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[期刊] 现代城市研究
[作者]
徐彩睿 但婷 何静 朱利晴
以"八纵八横"高铁网络为例,借助ArcGIS栅格分析法构建全国31个中心城市日可达性、加权平均旅行时间与可达性系数等指标,对比分析了中国现状及规划高铁对城市等时圈及可达性的影响。结果表明:等时圈在空间上以"中心一外围"模式沿着高铁线路延伸,预计"八纵八横"高铁网络全部建成以后,相邻中心城市(除乌鲁木齐、拉萨外)3小时圈连接形成紧密的网状;规划高铁对沿线城市等时圈及可达性的影响显著且差异明显,其对西部地区的影响最大,中部次之,东部最小;加权平均旅行时间在空间上呈现显著的等级差异化和空间集聚化特征,其最优区域将向西部拓展;除乌鲁木齐、拉萨外,其余城市可达性水平在空间上趋向均衡化。
关键词：
高铁网络 八纵八横 等时圈 可达性
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
王春杨 任晓红 李玉华
基于城市间铁路客运车次数据,借助加权平均旅行时间、吸附指数和依附指数及社会网络分析方法,对中心城市的可达性及联动格局进行分析。结果表明:高铁建设显著提升各中心城市的可达性,然而当前建成运行的高铁网络,并未带来中心城市可达性的空间收敛,反而加大了中心城市间可达性的非均衡程度,呈现"马太效应";中心城市的吸附能力与可达性密切相关,高铁联网成为重塑城市体系格局的重要因素;中心城市间依附关系沿"四横四纵"高铁网络干线"强强联动",呈现为南强北弱、东强西弱,且南北联系明显强于东西联系的空间分布格局。研究显示地理区位仍然是影响可达性的重要因素,空间距离和市场因素共同作用,决定中心城市的联动关系以及空间体系格局演变,高铁联网下中心城市的腹地快速扩张,非均衡发展态势还将持续更长时间。
关键词：
高铁 可达性 城市体系 联动格局
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
唐恩斌 张梅青
基于改进的可达性测度和引力模型,选取江西省11个设区市作为研究对象,在2010年、2013年和2016年3个时间断面下,测度了江西省城市铁路可达性和空间相互作用强度,并借助GIS工具进行时空格局演变分析。研究发现:(1)从高铁"洼地"到高铁"高地"的江西省,城市可达性呈现以省会南昌为核心、赣北铁路枢纽城市为次中心,向周边蔓延的"中心-外围"模式;城间作用度呈现以主干铁路通道为轴、枢纽城市为节点的"点-轴"模式,向周边辐散并呈现南北梯度差异;(2)高铁开通和区域一体化是提升城市可达性的重要驱动器和加速器,其巨大的时空压缩效应不仅弱化了空间距离对城间作用度的影响,而且促进了其质的飞跃;城市可达性和城间作用度呈现出明显的地带性和"通道效应",城间列车开行密度是其重要影响因素;(3)高铁的影响范围有限,赣北高铁网络效应强于赣中南,通道内城市可达性趋于均衡,但也拉大了与通道外偏远城市的差距,尚未深度融入省内高铁网络的城市面临被边缘化的风险;(4)全省作用度格局呈现地域分化特征,形成中、北、南3个子系统,城间作用度差异呈现扩大趋势,处于追求"效率"阶段。基于此,江西应加速推进全省铁路和高铁网的建设完善,合理规划铁路站点规模,精准分配城间列车频次;城市应积极主动融入全省高铁网络,加强与周边城市一体化和本地接驳交通建设,提升综合交通可达性和空间作用度;全省应统筹南北梯度发展,稳步推进区域一体化,进一步打破地域隔绝与分化,推动城间均衡融合发展。
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
初楠臣 姜博 吴相利 张余 鲁承琨
以环渤海高铁沿线城市为对象,研究高铁通车前后的可达性状况及其空间分异格局,预测未来沿线空间格局的演变态势,结果表明:(1)环渤海高铁的开通大大提升了沿线的可达性,时空收敛效应显著,呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的"核心-边缘"格局,高铁轴带内部呈现线路"中间高、首末低"的分异特征,可达性最优要素由京、津向环渤海高铁线路两侧扩散;(2)环渤海高铁沿线城市可达性的提升加速沿线地区空间格局的演变和重塑,表现在环渤海高铁"C"形轴带空间极化程度的进一步加深;沿线的辽中南、京津冀、山东半岛三大城市群一体化进程显现,产生1+1+1>3的组合效应;环渤海港口群对接铁路线,空间分化与组合日趋复杂;响应"一带一路"倡议,强化与中蒙俄经济走廊战略通道的融合。
[期刊] 经济经纬
[作者]
高尚 薛东前
高速铁路的出现极大改善了城市之间的交通可达性,缩小了城市之间的时空距离。笔者基于12306网站提供的列车运行时刻数据,在改进城市之间换乘最短时间算法的基础上,从2007年、2010年和2013年三个时间断面测算了河南省17个地级市的铁路交通可达性和经济潜力,对比在高铁背景下,分析有高铁城市与无高铁城市、有高铁城市之间的交通可达性和经济潜力的时空规律。研究结果表明:(1)高铁的出现加剧了有高铁城市和无高铁城市的交通可达性与经济潜力的差距,而在有高铁的城市之间这种差距在减小;(2)在高铁网未完善的前提下,"高铁+"成为新的出行选项;(3)经济潜力值较大的城市多分布于中原城市群范围内;(4)城市可达性和经济潜力受到铁路运营行为的诸多影响。
关键词：
高铁 交通可达性 通勤 经济潜力 河南省
[期刊] 经济经纬
[作者]
高尚 薛东前
高速铁路的出现极大改善了城市之间的交通可达性,缩小了城市之间的时空距离。笔者基于12306网站提供的列车运行时刻数据,在改进城市之间换乘最短时间算法的基础上,从2007年、2010年和2013年三个时间断面测算了河南省17个地级市的铁路交通可达性和经济潜力,对比在高铁背景下,分析有高铁城市与无高铁城市、有高铁城市之间的交通可达性和经济潜力的时空规律。研究结果表明:(1)高铁的出现加剧了有高铁城市和无高铁城市的交通可达性与经济潜力的差距,而在有高铁的城市之间这种差距在减小;(2)在高铁网未完善的前提下,"高
关键词：
高铁 交通可达性 通勤 经济潜力 河南省
[期刊] 经济地理
[作者]
姜博 初楠臣 王媛 于晓雷 赵映慧 薛睿
利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。
[期刊] 物流技术
[作者]
吴磊 刘美玲
引入可达性概念,以2010年和2014年作为两个时间断面,选取江西省45个市县作为城镇节点,统计了45个节点相互之间列车到达的平均旅行时间,并利用Arc Gis空间分析技术,呈现出江西省目前的空间格局,指出目前江西大体上呈现出以南昌为中心向外围区域递减的"核心—外围"模式,沿线城市的加权平均旅行时间整体压缩,时空收敛效果明显,赣中赣北地区城市可达性最强,赣西赣东地区城市可达性变化率最大,赣南地区可达性仍然较弱。
关键词：
高铁时代 可达性 空间格局 演化 江西
[期刊] 地理科学进展
[作者]
孟德友 李小建
高铁建设虽在较大程度上改善了城市间的时间可达性,但其高票价导致的旅行费用增加在一定程度上限制了人们对高铁的消费预期。从费用可达性和居民对高铁的消费能力两个方面,基于省会城市间2008和2015年的铁路最短旅行时间及相应的票价、城镇居民人均收入数据,采用平均旅行费用、高铁消费能力指数和高铁消费预期指数等指标对省际费用可达性及居民对高铁的消费能力和消费预期进行分析。主要研究结论为:(1)高铁不同程度上抬升了省会城市间的旅行费用,费用可达性空间格局从以郑州、济南为中心的核心—边缘型空间格局转变为以呼和浩特、太原为中心的核心—边缘型空间格局;(2)大多数城市的居民高铁消费能力得到了不同程度的提升,但高铁消费能力和消费预期都呈现出东中部优于西部和东北部地区的不均衡分布特征。本文可对优化高铁供给格局进而对提升高铁的利用效率具有一定的参考价值。
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
赵丹 张京祥
交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用,随着"高铁时代"的到来,长三角城市群区域空间结构也将发生深远的变化。引入可达性的概念,以现状2010年与规划2020年的长三角综合交通设施网络为基础,选取长三角各城市之间加权平均最短旅行时间为度量指标,分析了高速铁路系统的发展对长三角区域空间格局未来演化的影响,揭示了高速铁路将全面提升长三角区域可达性水平,大大缩短城市之间的时空距离,推动长三角一体化发展,并通过都市圈、经济轴带的形成与发展,促进区域均衡化空间结构的形成。另一方面,虽然高速铁路将推动多中心空间结构的形成,但对城市可达性水平的影响具有明显的区域差异,城市在新的高铁格局下应探析符合自身特...
关键词：
长三角 高速铁路 可达性 空间格局
[期刊] 现代城市研究
[作者]
马冬梅 陈晓键 冯嘉 刘淑虎
文章在解析吴忠市中心城区空间扩展的基础上,分析居民现状出行特征及城市空间扩展背景下迁居及单位搬迁对居民出行可达性的影响。研究表明,尽管城市空间扩展看似失控,但大部分居民的出行可达性依然在可控范围。文章从城市化模式、城市空间结构、城市开发时序及规划政策干预等方面分析产生这一研究结果的原因,并指出在未来城市发展中,滨河新区由外延扩展转向内涵优化发展是抑制私家车数量增长和优化交通可达性的重要措施。
关键词：
城市空间扩展 吴忠市中心城区 可达性
[期刊] 地理科学进展
[作者]
郭建科 王绍博 王辉 刘天宝
本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现:1哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。2东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。3高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。4基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。
[期刊] 经济地理
[作者]
李贤文 白建军 唐尚红
文章以陕西省高速铁路作为研究对象,在已有研究的基础上,提出"节点成本"网络分析方法,用以测算最小时空距离、加权平均旅行时间、日可达性及可达性潜力四个指标,并对陕西省有无高铁以及未来"米"字型高铁网络建成后的可达性空间格局进行模拟和评价,分析陕西省不同时期高铁网络扩张对可达性空间格局的影响。结果表明:①"节点成本"网络分析法计算结果能较为真实反映区域可达性空间格局;②陕西省高铁网络降低了最小时间可达性,"时间收敛"效应变化显著,但最小空间可达性无明显变化,"空间收敛"效应不突出;③陕西省"米"字形高铁网络建成以后,省会西安的中心枢纽地位进一步得到巩固,1 h可服务人口增加到1 751.61万人,提升66.17%,2 h可服务人口为2 890.8万人,提升44.93%;④随着高速铁路的扩张,陕西省可达性空间格局呈现出"核心—边缘"形态到"廊道"形态再到"核心—廊道"形态的演化趋势,全省可达性整体提升,地区可达性差距缩小。
[期刊] 经济问题
[作者]
孙卿
在中国高铁发展日益受到关注的背景下，以大西高铁为例，使用城市间的矢量路网、高铁站点及各城市旅游收入、旅游人数等数据，运用加权平均旅行时间和引力模型，对大西高铁沿线及周边城市在高铁开通前后的交通可达性和旅游经济联系进行分析，并使用耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。结果表明：大西高铁的开通显著提升了各城市的可达性水平，但提升程度不均衡，致使研究区交通可达性的空间公平性降低；区域内旅游经济联系强度显著增加，且沿线城市间旅游经济联系提升较为明显，各城市的旅游经济联系总量均大幅提升；高铁的开通对高铁途经城市的交通可达性与旅游经济联系的协同发展起着一定的促进作用，但对高铁未途经城市的促进作用并不显著，甚至出现了协调度降低的情况。
[期刊] 财贸经济
[作者]
王媛
近年来,新城建设成为地方政府重要的城市发展政策。在高铁网络迅速发展的背景下,新设高铁站成为各地新城建设的重要载体。在新经济地理学中,市场可达性是影响企业和居民空间集聚的重要因素。本文从城市间和城市内部两方面探讨市场可达性对高铁通车后站区经济发展的影响。基于匹配到约1平方公里栅格的全球夜间灯光数据和2009—2014年新设高铁站数据,研究发现高铁通车后,高铁站区的经济活动密度相对于邻近区域并没有显著提升。利用高铁、铁路、公路网络构造了随时间可变的城市可达性指标,并利用高铁站到市中心距离衡量到城市就业中心的可达性,结果显示,高铁站区的经济发展显著依赖于城市可达性和市中心可达性。上述结果说明,新城经济发展必须重视对于来自城市外部和内部的集聚经济的利用。尽管高铁带来的城市可达性提升能为周边区域创造经济集聚,但受制于远离市中心的区位选择,低水平的城市中心可达性大大限制了目前高铁站区经济的发展,从而造成高铁新城投资效率低下等问题。
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