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[期刊] 经济地理
[作者]
王丽
与都市区其他区域相比,高铁站区日益成为国家空间政策的关键性战略节点,承受着更高投资强度,也面临更大发展压力。首先,依据利益相关者分析理论,从众多利益相关者中识别出高铁站区产业空间的行为主体——高铁乘客。其次,在分析4类高铁乘客行为特征、活动区域和需求预期差异的基础上,阐释同样的服务设施由于乘客需求的差异而呈现不同的交通属性和消费属性,分析这一站区产业成长机制。最后,在增长极理论和圈层理论的基础上,阐释高铁站区产业设施随着高铁乘客需求意愿和使用频率的降低围绕高铁站由近及远分布的圈层空间机制。以此初步构建了基于高铁乘客出行特征的高铁站区产业空间发展机制的理论分析框架,为高铁站区产业空间的调控优化、分类指导提供决策参考。
关键词：
高铁站区 产业空间 高铁乘客 发展机制
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
崔莉 厉新建 张芳芳
交通是旅行的基础,交通运输方式的变革也会影响到人们的时空观,从而对旅游产业的发展产生巨大的影响。以郑西高铁乘客为研究对象,对其基本信息、出行方式、旅游信息获取渠道、旅游消费偏好及其对目前我国高铁设施的满意度进行问卷调查,分析高铁乘客的市场消费特征及行为偏好。高铁特色旅游产品的开发应该进一步向纵深发展;同时,借助时空距离的缩短进行"微旅游"市场的开发,运用新媒体营销手段进行相关的旅游推广,并进一步通过提高相关城市旅游从业人员素质以及发挥旗舰企业的引领作用来促进当地旅游产业的发展。
关键词：
行为偏好 旅游发展 郑西高铁
[期刊] 现代城市研究
[作者]
王琼 甄峰 唐佳
作为高铁出行的重要空间载体,高铁候车空间建设深刻影响着居民的跨城流动体验。候车空间规划逐渐从以物为本向以人为本转变,以乘客候车活动需求为导向,建设与管理候车空间。目前,关于乘客候车活动缺乏精细化的实证研究,也忽视了信息技术影响下居民流动模式的转变。本文尝试建立"活动—需求—建设"的人本规划思路,基于沪宁高铁乘客候车活动问卷调查数据,了解高铁乘客的候车活动与空间需求,梳理空间建设的现存主要问题,提出高活力、智慧化、人本化的高铁候车空间优化策略。
[期刊] 价格理论与实践
[作者]
吴昊 李玲
我国高速铁路快速发展,站区发展存在明显差异。本文通过构建站城引力模型,测算京沪高铁沿线典型车站的站城引力值,分析高铁站区发展的差异性。结果表明:高铁站所在地区的经济发展水平和人口规模、车站出发和到达人数、高铁站规模、站城时间距离和空间距离是影响高铁站区发展水平的主要因素;它们影响站城吸引力的大小,使高铁站区发展水平呈现差异性。
[期刊] 经济管理
[作者]
徐敬俊 权锡鉴 葛珊珊
本文以宁波市和青岛市３２２份高铁乘客问卷为样本，通过建立基于计划行为理论的高铁乘客选择行为模型，提取影响选择行为意向的因子，运用回归分析对数据参数进行估计，结果表明，个人行为态度、主观规范和个人直觉行为控制对高铁乘客选择意向有明显的影响，特别是乘客感知价值与期望价值的差距直接影响着高铁乘客的行为选择。因此，高铁企业要通过广泛宣传，品牌化运作，努力提高服务质量；注意进行市场细分，实行弹性价格，提供特色服务，满足乘客社会、经济属性的异质化，以促使异质性高铁乘客选择意向的形成。同时，不断提高体制内治理水平，整合资源，形成合力，进而树立良好铁路运输企业形象，实现可持续发展。
[期刊] 财贸经济
[作者]
王媛
近年来,新城建设成为地方政府重要的城市发展政策。在高铁网络迅速发展的背景下,新设高铁站成为各地新城建设的重要载体。在新经济地理学中,市场可达性是影响企业和居民空间集聚的重要因素。本文从城市间和城市内部两方面探讨市场可达性对高铁通车后站区经济发展的影响。基于匹配到约1平方公里栅格的全球夜间灯光数据和2009—2014年新设高铁站数据,研究发现高铁通车后,高铁站区的经济活动密度相对于邻近区域并没有显著提升。利用高铁、铁路、公路网络构造了随时间可变的城市可达性指标,并利用高铁站到市中心距离衡量到城市就业中心的可达性,结果显示,高铁站区的经济发展显著依赖于城市可达性和市中心可达性。上述结果说明,新城经济发展必须重视对于来自城市外部和内部的集聚经济的利用。尽管高铁带来的城市可达性提升能为周边区域创造经济集聚,但受制于远离市中心的区位选择,低水平的城市中心可达性大大限制了目前高铁站区经济的发展,从而造成高铁新城投资效率低下等问题。
[期刊] 经济地理
[作者]
周霄雪 刘修岩
文章以新建高铁站作为准自然实验，从高铁站区周围土地价格和土地开发强度两个维度出发，结合微观土地交易数据、栅格层面的土地利用类型数据，以及栅格层面的灯光与人口数据，从微观地理尺度考察我国高铁站建设对站区土地市场的影响。研究发现，高铁站建设对土地市场具有异质性影响：市辖区新建高铁站显著增加了站区商业地块的价格，但对土地开发强度并未产生显著的影响，而县域新建高铁站则对站区住宅地块价格以及土地开发强度产生了显著的正向影响。进一步的讨论分析表明，县域高铁站的建设并未显著促进其站区人口和经济的集聚。这意味着，县域高铁站的建设可能导致站区土地资源过度房地产化或被过度浪费。其政策启示在于，在对高铁站区进行开发规划时，人口规模比较小的县域应综合考虑自身人口规模、经济发展水平和产业基础等因素，突出站城融合发展；而人口规模较大的市辖区，可以综合考虑高铁站区开发与城市空间有效拓展相结合，促进城市空间结构的合理布局。
[期刊] 技术经济
[作者]
林晓言 罗燊 王慧云
世界上作为城市综合体的高铁站区都依托于权责利益明确的土地开发,但我国大多数高铁站综合开发收效甚微。在分析中国高铁站区开发土地发展权的内涵及其权利归属现状的基础上,认为产生上述差异的原因在于高铁站区的土地发展权归属不同。在此基础上,以高铁站区土地为核心,以铁路主体为桥梁,对铁路主体与政府之间的土地发展权归属问题进行了不完全信息下的动态博弈分析,以寻求土地发展权归属的最优策略。结论如下:在地方政府选择让渡、铁路主体选择服从、铁路主体与市场主体形成综合开发联盟并通过铁路主体的最终开发活动实现博弈均衡时,各方获得最大收益。
[期刊] 技术经济
[作者]
林晓言 罗燊 王慧云
世界上作为城市综合体的高铁站区都依托于权责利益明确的土地开发,但我国大多数高铁站综合开发收效甚微。在分析中国高铁站区开发土地发展权的内涵及其权利归属现状的基础上,认为产生上述差异的原因在于高铁站区的土地发展权归属不同。在此基础上,以高铁站区土地为核心,以铁路主体为桥梁,对铁路主体与政府之间的土地发展权归属问题进行了不完全信息下的动态博弈分析,以寻求土地发展权归属的最优策略。结论如下:在地方政府选择让渡、铁路主体选择服从、铁路主体与市场主体形成综合开发联盟并通过铁路主体的最终开发活动实现博弈均衡时,各方获得
[期刊] 经济地理
[作者]
邹卓君 郑伯红
高铁站区和城郊产业园区是当前城市空间扩展的重要载体,但二者在产城融合发展过程中均面临困境。研究发现,高铁站区和城郊产业园区之间空间区位耦合、发展阶段契合、产业功能互补,具备协同发展的基础和条件。以高铁站区为枢纽,构建园—站—城三元互动体系,促使二者协同发展形成高铁产业新城区,是解决困境的有效途径。但运用系统分析模型对京沪、京广高铁沿线的高铁站区与城郊产业园区协同发展现状进行评价时发现,二者普遍处于弱协同阶段。为此,文章从物质空间、产业空间和交通组织三个方面提出了二者协同发展的空间对策,以期为二者的开发建设提供一种新的思路和视角。
[期刊] 经济地理
[作者]
邹卓君 郑伯红
高铁站区和城郊产业园区是当前城市空间扩展的重要载体,但二者在产城融合发展过程中均面临困境。研究发现,高铁站区和城郊产业园区之间空间区位耦合、发展阶段契合、产业功能互补,具备协同发展的基础和条件。以高铁站区为枢纽,构建园—站—城三元互动体系,促使二者协同发展形成高铁产业新城区,是解决困境的有效途径。但运用系统分析模型对京沪、京广高铁沿线的高铁站区与城郊产业园区协同发展现状进行评价时发现,二者普遍处于弱协同阶段。为此,文章从物质空间、产业空间和交通组织三个方面提出了二者协同发展的空间对策,以期为二者的开发建设
[期刊] 物流技术
[作者]
雷莲桂
以郑西高铁洛阳龙门站客流数据为基础，分析了高铁客流特征与客运市场运营现状，并有针对性地提出了增强高铁市场竞争力的建议，为合理配置运输资源、制定列车开行计划、优化高铁运营组织等提供参考。
关键词：
高铁 客流特征 客运市场
[期刊] 物流技术
[作者]
郑兴无 康彤彤
在铁路运输技术不断改善的背景下，高速铁路的运输条件得到了大力改善，运力也得到了相应增加，货物运输变得更加快捷、安全、可靠。利用高铁开展快捷货物运输可以满足高附加值、高时效要求的快递市场需求。针对该现状，考虑高铁、高速公路和民航之间的货运竞争，在由若干OD形成的货运网络中，以客运动车组预留车厢模式下总运输利润最大为目标，构建基于多目标的客货共运模式的高铁货运双层规划模型，计算货运网络中高铁的运价以及货流量在高铁快运网络中的分布。通过NSGA-Ⅱ多目标优化算法，求出Pareto最优解。最后以京沪间快递运输为例，验证所建模型的有效性。算例结果表明：预留货运车厢模式对于高铁客运的影响较小，可以增加高铁的盈利能力，在一些客运量不足的短途高铁线路上可以开展客货共运模式，以增加高铁收益，增强高铁在短途运输中对于公路货运的竞争力。
关键词：
高铁货运 客货共运 发展空间 多目标优化
[期刊] 城市发展研究
[作者]
管京 史旭敏
新建高铁站区综合开发作为促进高铁建设可持续的举措之一,被给予厚望,却推进缓慢,土地增值收益分配机制的不完善是主要原因之一。现行制度下,我国新建高铁站区综合开发过程中土地增值收益分配对铁路主体而言不公平。通过系统梳理国内外相关分配机制,在机制完善对策上,近期在铁路主体开发能力不足时,宜采用地方政府将部分税收返还给铁路主体的方式,或合理确定高铁站区没建高铁时的平均地价、再将土地出让金中多出部分返还给铁路主体的方式;远期在铁路主体具备开发能力后,可通过确定周边土地没建高铁时的平均地价,以此价格将周边土地使用权出让给铁路主体,由铁路主体自主开发或与开发商合作开发。
[期刊] 华东经济管理
[作者]
汪建丰 翟帅
高速铁路大大缩短了站点城市间的旅行时间,提高了连接城市之间的可达弹性,改变了原有的高铁沿线区域的经济空间分布,提升了高铁沿线区域的要素流动,使得区域资源配置趋于合理。文章利用DID(倍差分)模型,选取沪杭高铁沿线区域的经济指标,以沪杭高铁对沿线区域经济发展机制进行实证分析,结果表明:沪杭高铁对沿线区域发展机制起到一定的作用,并对产业转型、沿线城市的科技人才聚集、行业分工等发展起到了促进作用,但在缩小区域经济差距方面并没有表现出较大的推动力。
关键词：
高铁经济效应 区域发展机制 DID模型
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