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[期刊] 物流技术
[作者]
吴磊 刘美玲
引入可达性概念,以2010年和2014年作为两个时间断面,选取江西省45个市县作为城镇节点,统计了45个节点相互之间列车到达的平均旅行时间,并利用Arc Gis空间分析技术,呈现出江西省目前的空间格局,指出目前江西大体上呈现出以南昌为中心向外围区域递减的"核心—外围"模式,沿线城市的加权平均旅行时间整体压缩,时空收敛效果明显,赣中赣北地区城市可达性最强,赣西赣东地区城市可达性变化率最大,赣南地区可达性仍然较弱。
关键词：
高铁时代 可达性 空间格局 演化 江西
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
唐恩斌 张梅青
基于改进的可达性测度和引力模型,选取江西省11个设区市作为研究对象,在2010年、2013年和2016年3个时间断面下,测度了江西省城市铁路可达性和空间相互作用强度,并借助GIS工具进行时空格局演变分析。研究发现:(1)从高铁"洼地"到高铁"高地"的江西省,城市可达性呈现以省会南昌为核心、赣北铁路枢纽城市为次中心,向周边蔓延的"中心-外围"模式;城间作用度呈现以主干铁路通道为轴、枢纽城市为节点的"点-轴"模式,向周边辐散并呈现南北梯度差异;(2)高铁开通和区域一体化是提升城市可达性的重要驱动器和加速器,其巨大的时空压缩效应不仅弱化了空间距离对城间作用度的影响,而且促进了其质的飞跃;城市可达性和城间作用度呈现出明显的地带性和"通道效应",城间列车开行密度是其重要影响因素;(3)高铁的影响范围有限,赣北高铁网络效应强于赣中南,通道内城市可达性趋于均衡,但也拉大了与通道外偏远城市的差距,尚未深度融入省内高铁网络的城市面临被边缘化的风险;(4)全省作用度格局呈现地域分化特征,形成中、北、南3个子系统,城间作用度差异呈现扩大趋势,处于追求"效率"阶段。基于此,江西应加速推进全省铁路和高铁网的建设完善,合理规划铁路站点规模,精准分配城间列车频次;城市应积极主动融入全省高铁网络,加强与周边城市一体化和本地接驳交通建设,提升综合交通可达性和空间作用度;全省应统筹南北梯度发展,稳步推进区域一体化,进一步打破地域隔绝与分化,推动城间均衡融合发展。
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
初楠臣 姜博 吴相利 张余 鲁承琨
以环渤海高铁沿线城市为对象,研究高铁通车前后的可达性状况及其空间分异格局,预测未来沿线空间格局的演变态势,结果表明:(1)环渤海高铁的开通大大提升了沿线的可达性,时空收敛效应显著,呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的"核心-边缘"格局,高铁轴带内部呈现线路"中间高、首末低"的分异特征,可达性最优要素由京、津向环渤海高铁线路两侧扩散;(2)环渤海高铁沿线城市可达性的提升加速沿线地区空间格局的演变和重塑,表现在环渤海高铁"C"形轴带空间极化程度的进一步加深;沿线的辽中南、京津冀、山东半岛三大城市群一体化进程显现,产生1+1+1>3的组合效应;环渤海港口群对接铁路线,空间分化与组合日趋复杂;响应"一带一路"倡议,强化与中蒙俄经济走廊战略通道的融合。
[期刊] 地理科学进展
[作者]
蒋晓威 曹卫东 罗健 朱胜清 唐云云
以1996、2004、2010年为时间断面,加权平均旅行时间为指标,探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010年,安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大,其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增,且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性,其中第一阶段(1996-2004年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关,第一阶段可达性值变化率空间格局由"徐合高速—合芜宣高速"沿线地区和沿江地区组成的"T型"区域向周围递减,第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异,江南地区可达性受益最为显著,其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化,可达性等值线趋于均匀、平滑,中心城市可达性差异逐渐缩小,可达性分布趋于均衡。
[期刊] 现代城市研究
[作者]
徐彩睿 但婷 何静 朱利晴
以"八纵八横"高铁网络为例,借助ArcGIS栅格分析法构建全国31个中心城市日可达性、加权平均旅行时间与可达性系数等指标,对比分析了中国现状及规划高铁对城市等时圈及可达性的影响。结果表明:等时圈在空间上以"中心一外围"模式沿着高铁线路延伸,预计"八纵八横"高铁网络全部建成以后,相邻中心城市(除乌鲁木齐、拉萨外)3小时圈连接形成紧密的网状;规划高铁对沿线城市等时圈及可达性的影响显著且差异明显,其对西部地区的影响最大,中部次之,东部最小;加权平均旅行时间在空间上呈现显著的等级差异化和空间集聚化特征,其最优区域将向西部拓展;除乌鲁木齐、拉萨外,其余城市可达性水平在空间上趋向均衡化。
关键词：
高铁网络 八纵八横 等时圈 可达性
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
李亚婷 秦耀辰 闫卫阳 潘少奇
以最短时间和可达性系数为指标,在ArcGIS的支持下,对1986,1996和2006年3个时间断面的河南省公路交通可达性进行了分析。结果显示,河南省公路网络连接的县级城市可达性值以中部及中北部为核心,向外围逐渐增高,大致呈不规则环状分布格局;研究期内,可达性空间格局总体变化不是很大,可达性比较好的县级城市主要位于河南省的中部及中北部,可达性较差的县级城市均分布在河南省的边缘地带,3个时间断面中,新县、台前始终是可达性最差的2个县;随着河南省公路网络建设的逐步完善,河南省整体可达性及各县的可达性均有大幅度的提高,但不同阶段可达性的提高幅度又有所不同,1986—1996年各县可达性值减少率高于19...
关键词：
可达性 公路网络 空间格局 河南省
[期刊] 经济地理
[作者]
姜博 初楠臣 王媛 于晓雷 赵映慧 薛睿
利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。
[期刊] 中国农业资源与区划
[作者]
李少坤 王少军 张志 陈晓倩
[目的]本研究以三维生态足迹视角对江西省自然资本可持续利用演化及动力机制进行研究，以期为实现“高经济水平，高自然资本存量”的可持续发展状态提供参考。[方法]通过三维生态足迹模型计算自然资本，并用GWR模型识别可持续性驱动因素的空间异质性。[结果]①从时间序列上：全省自然资本整体呈现先增长后下降的趋势；从内部组分构成看，生物账户是存量资本消耗的主要方式，耕地和林地是流量资本占用的主要方式。②从空间格局上：足迹深度空间格局表现为西部＞南部＞东部，其中新余市最高达13.264hm~(2)/人，鹰潭市最低为2.717hm~(2)/人；足迹广度在0.460～0.526hm~(2)/人之间波动，空间格局表现为西部＞东部＞北部，其中鹰潭市最大值为0.860hm~(2)/人，萍乡市最小值为0.199hm~(2)/人；自然资本可持续利用综合分区表现为中部低于四周地区。③自党的十八大以来，江西省自然资本可持续利用整体呈现变好趋势，通过定量回归分析发现，引起自然资本可持续利用空间差异的主要原因是生态足迹强度、城市化率、生态承载力，且这3个因素在空间上有不同的表现模式。[结论]该省的人均生态足迹、人均生态赤字和足迹深度、足迹广度的变化整体呈现先增长后下降的趋势，大力提升东、中部自然资本流量是实现区域协调发展的必由之路。要以降低生态足迹强度，提高生态承载力和控制城市化速率三项因素入手，以期实现江西省资源环境和社会经济可持续发展。
[期刊] 经济地理
[作者]
李贤文 白建军 唐尚红
文章以陕西省高速铁路作为研究对象,在已有研究的基础上,提出"节点成本"网络分析方法,用以测算最小时空距离、加权平均旅行时间、日可达性及可达性潜力四个指标,并对陕西省有无高铁以及未来"米"字型高铁网络建成后的可达性空间格局进行模拟和评价,分析陕西省不同时期高铁网络扩张对可达性空间格局的影响。结果表明:①"节点成本"网络分析法计算结果能较为真实反映区域可达性空间格局;②陕西省高铁网络降低了最小时间可达性,"时间收敛"效应变化显著,但最小空间可达性无明显变化,"空间收敛"效应不突出;③陕西省"米"字形高铁网络建成以后,省会西安的中心枢纽地位进一步得到巩固,1 h可服务人口增加到1 751.61万人,提升66.17%,2 h可服务人口为2 890.8万人,提升44.93%;④随着高速铁路的扩张,陕西省可达性空间格局呈现出"核心—边缘"形态到"廊道"形态再到"核心—廊道"形态的演化趋势,全省可达性整体提升,地区可达性差距缩小。
[期刊] 浙江农林大学学报
[作者]
徐丽 彭浩贤 潘萍 欧阳勋志 余枭 章敏 周巧晴
【目的】分析植被覆盖度及其空间格局的变化特征,为生态环境建设和土地利用等提供参考依据。【方法】以江西省兴国县为研究区,利用6期Landsat TM/OLI遥感数据,基于归一化植被指数的像素二分模型和景观生态学原理,分析了1988-2019年不同时期的植被覆盖度及其空间格局演变特征。【结果】(1)1988-2019年兴国县植被覆盖度增加,年际植被覆盖度均值由1988年的63.89%增至2019年的79.16%;31 a间植被覆盖度增长区占总面积的72.18%,主要表现为林地、农地面积的增加,减少区占总面积的11.30%,主要表现为建设用地面积的增加;各级植被覆盖度主要呈现为朝更高级覆盖度进化演变的特征。(2)植被覆盖度呈中部与南部较小,东、西、北部较大的分布特征,其大小总体上与海拔高低较为吻合;31 a间植被覆盖度极度增加区主要集中在南部的龙口镇、杰村乡、社富乡等,极度减少区主要在中部的潋江镇和长岗乡。(3)1988-2019年植被覆盖度呈破碎化、异质性、多样性降低、空间分布不均匀的变化趋势,而聚集度呈增大趋势。不同盖度等级下的空间格局表现为极低、低、中、中高植被覆盖斑块异质性减小,斑块形状趋于简单化;高、极高植被覆盖占优势地位,其形状趋于不规则,极高植被覆盖主要以较为集中的连片形式分布。【结论】兴国县植被覆盖及其空间格局总体上向良性方向发展,有利于区域的可持续发展。土地利用类型、海拔、人类活动等因素对植被空间格局有着重要影响。图5表2参35
[期刊] 浙江农林大学学报
[作者]
李孜沫
【目的】探讨国家森林乡村的空间格局及其影响机制，助力乡村绿化、美化、优化。【方法】以江西430个国家森林乡村为对象，构建“评价、解析、指标、数据”四维体系，综合运用GIS空间分析、地理探测器、地理加权回归等方法，探讨其空间格局及形成的影响机制。【结果】(1)江西国家森林乡村呈低地指向性的地形格局、密迩省界边缘的地缘格局、偏重少数地区的行政格局、偏离经济中心的经济格局。(2)自然环境因素中的森林植被、生态环境对国家森林乡村空间格局形成的解释力显著优于地理环境指标；社会环境因素中，旅游资源具有更强的解释力。(3)从空间格局看，主要因素的影响优势区基本分布在省界边缘地带，特别是赣北—赣东北或赣南—赣西南地区；从回归系数看，主要因素对国家森林乡村空间格局的形成兼具正负关系，显现出综合影响效应。【结论】生物丰度、植被指数等环境因素与国家森林乡村分布具有空间耦合性，但影响差异显著，体现了不同空间尺度共性与个性并存，并兼具一定的“纠偏”价值。图4表2参19
关键词：
国家森林乡村 空间格局 影响机制 江西
[期刊] 地理科学进展
[作者]
孟德友 李小建
高铁建设虽在较大程度上改善了城市间的时间可达性,但其高票价导致的旅行费用增加在一定程度上限制了人们对高铁的消费预期。从费用可达性和居民对高铁的消费能力两个方面,基于省会城市间2008和2015年的铁路最短旅行时间及相应的票价、城镇居民人均收入数据,采用平均旅行费用、高铁消费能力指数和高铁消费预期指数等指标对省际费用可达性及居民对高铁的消费能力和消费预期进行分析。主要研究结论为:(1)高铁不同程度上抬升了省会城市间的旅行费用,费用可达性空间格局从以郑州、济南为中心的核心—边缘型空间格局转变为以呼和浩特、太原为中心的核心—边缘型空间格局;(2)大多数城市的居民高铁消费能力得到了不同程度的提升,但高铁消费能力和消费预期都呈现出东中部优于西部和东北部地区的不均衡分布特征。本文可对优化高铁供给格局进而对提升高铁的利用效率具有一定的参考价值。
[期刊] 华东经济管理
[作者]
章青果 郑林
在综述了中国区域经济差异研究的基础上,首先选择、确定区域经济差异的测算方法和测算的指标体系,从县域层面上对江西省区域经济差异进行深入研究;然后以江西省80个县市为研究对象,通过利用统计分析软件SPSS以及ARCGIS软件进行实证研究得出江西省区域经济差异及其空间格局。
[期刊] 特区经济
[作者]
聂淑花
服务业凭借耗能低、污染小、效益高、吸纳就业能力强等特点,被喻为经济发展的"绿色引擎",已成为衡量一国或地区经济发展水平的重要指标。新常态下,大力发展服务业是实现经济结构转变的重要途径。目前,江西服务业发展正值大好时机,切实把握好发展契机,明确产业主导地位,优化投资,加速城市化,保障人才需求,是促进江西服务业稳定持续发展的有效对策。
关键词：
江西 新常态 服务业发展
[期刊] 经济经纬
[作者]
高尚 薛东前
高速铁路的出现极大改善了城市之间的交通可达性,缩小了城市之间的时空距离。笔者基于12306网站提供的列车运行时刻数据,在改进城市之间换乘最短时间算法的基础上,从2007年、2010年和2013年三个时间断面测算了河南省17个地级市的铁路交通可达性和经济潜力,对比在高铁背景下,分析有高铁城市与无高铁城市、有高铁城市之间的交通可达性和经济潜力的时空规律。研究结果表明:(1)高铁的出现加剧了有高铁城市和无高铁城市的交通可达性与经济潜力的差距,而在有高铁的城市之间这种差距在减小;(2)在高铁网未完善的前提下,"高铁+"成为新的出行选项;(3)经济潜力值较大的城市多分布于中原城市群范围内;(4)城市可达性和经济潜力受到铁路运营行为的诸多影响。
关键词：
高铁 交通可达性 通勤 经济潜力 河南省
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