从多尺度的视角分析2010、2015和2020年高铁的建设对关中平原城市群核心区域关中天水经济区交通可达性变化的影响。研究发现:(1)关中天水经济区的可达性水平在高铁的影响下整体提高,但提高幅度存在差异,其中市域尺度提升最大;(2)可达性水平的地域差异从高铁线路开通到线路呈网状分布逐渐缩小;(3)高铁沿线地区可达性水平变化明显,局部空间关联格局表现为:西安市、咸阳市所辖区县及乡镇低低集聚关联(可达性水平较高),天水市所辖区县及乡镇高高集聚关联(可达性水平较低);(4)尺度方差及其分解结果显示,高铁建设初期,市域尺度可达性变化明显,引起的可达性差异较大。随着高铁网络的完善,沿线区县以及乡镇的可达性水平提升,可达性差异显现。

利用NPP-VIIRS夜间灯光数据,通过OD成本分析计算最短通行时间,对关中平原城市群2017年78个县级行政单元的规模、联系与影响范围进行分析。结果表明:关中平原城市群城市规模呈"金字塔型"结构,中小型城市发育,大城市数量少,具有空间集聚性;城市规模密度具有梯度特征,呈现出以西安为中心的单核心多层级空间分布形态;城市联系极化现象明显,具有普遍弱联系、个别强联系的特点;西安、咸阳、长安区形成强联系三角形城市带,但与大部分城市联系较弱,空间位置集中导致辐射范围重叠,限制了三者对城市群的辐射作用;城市联系强度表现出空间性、行政级别特征与交通依赖性;城市群影响范围呈现出"一超、两极、多强"的引力中心格局,据此,可将城市群划分为东、中、西南、西北四大城市影响区。

为分析城市群多模式交通网络应对攻击时的韧性变化特征，该文基于复杂网络理论和韧性城市理论，构建了考虑吸收能力、缓冲能力和可恢复能力3个维度的网络结构韧性评估模型，并通过空间向量模计算网络结构韧性值。基于关中平原城市群城际公路、铁路客运数据构建了城市群客运网络，并借助空间网络分析工具ArcGis和Ucinet探讨城市群多模式交通网络的拓扑特征；考虑节点位置及其与周边地区交通的联系，提出了基于节点重要度的典型节点选取方法。结果表明：典型节点受到攻击后，网络的缓冲能力都处于较低状态，尤其是蔡家坡站点失效后，网络缓冲能力下降到0.388 9;节点度大的站点失效后，网络恢复到正常状态的能力差；普铁站和高铁站失效后对网络结构韧性的影响远大于公路客运站；结合典型节点特征和模拟结果，可针对性地提出网络结构韧性提升建议。

城市群作为承载发展要素的重要空间载体，数字经济是增强其经济活力和国际影响力的关键要素。本文依据国家统计局最新公布的《数字经济及其核心产业统计分类（2021）》中的数字经济划分标准，结合我国城市群数字经济发展实践，建立数字经济指标体系，运用熵值法测算2013-2022年关中平原城市群及其内部11个城市的数字经济发展水平，并通过可视化处理分析其内部城市的时空特征。研究发现：关中平原城市群数字经济整体呈现波动增长，数字经济分项指标存在短板，城市群内部城市之间发展差异化明显，且影响各城市数字经济发展速度的因素不同。据此，提出对策：充分发挥各地区位优势，推进城市群数字经济协调发展；高效利用政策红利，数字基础设施建设与保障措施“双管齐下”；将一体化发展与差异化战略相结合，因地制宜开展城市群数字经济建设。

黄河流域城市群的发展面临着水资源刚性约束强、跨域治理难度大、承载力不足等问题的严峻挑战。采用环境经济核算方法与水足迹评估了关中平原城市群水资源生态系统服务价值，在描述时空演变特征的基础上揭示了社会经济因素对价值变化的驱动作用。结果表明，生态系统服务价值平稳增长，呈现东南部高于西北部的区域差异特点。价值变化受农业总产值与第二产业生产总值的影响较大，城镇化率、旅游人数等也是主要影响因素。建议把生态系统服务价值纳入到城市水治理中，通过调整城市产业结构与人口密度、推进跨域协同等措施加快绿色转型。本文探索性地编制城市群水资源生态系统账户并进行了核算，为突出生态服务功能在水资源保护与利用提供了科学依据。

城市韧性能力评估有助于规划者了解城市系统的韧性状态，并识别出提高韧性能力的关键影响因素。从生态、经济、制度和社会多个维度构建城市韧性能力综合评价指标体系，通过多因素综合评价法，在多源数据的支持下，对关中城市群中各城市2016—2020年的韧性能力指数进行评价，并分析其时空差异和影响因素，特别是新冠疫情发生前后的变化。旨在为提高关中城市群韧性能力提供科学依据。

进入新时代,我国经济进入以城市群带动的板块经济发展阶段,2018年国家出台的关中平原城市群战略,顺应了西北地区经济社会发展的现实需要与"一带一路"进一步向西开放的需要。加快以西安为核心的关中平原城市群建设,为天水经济社会发展提供了历史性机遇,天水通过培育特色优势,发展现代装备制造工业、特色优质农业和特色文化旅游产业,必将加速成为甘肃东部现代化大城市与丝绸之路经济带重要节点城市。

经济主体和经济活动在不同地理空间的集聚产生众多城市，城市之间的分工和经济联系形成城市网络。产业在城市的集聚可能带来集聚经济或集聚不经济，且专业化集聚与多样化集聚影响城市生产效率的机制不同，因而MAR外部性与Jacobs外部性对城市生产效率可能有不同的影响并表现出区域异质性；城市可以“借用”网络内其他城市经济集聚的外部性，但其生产资源也可能被“集聚”到其他城市，因而城市网络外部性对城市生产效率的影响具有“借用规模效应”和“集聚阴影效应”两种反向机制；城市间交通条件的改善有利于“借用规模效应”和“集聚阴影效应”的发挥，而产业功能互补性的增强会强化“借用规模效应”和弱化“集聚阴影效应”。以2003—2019年中国285个城市为样本的分析发现：在全国层面，MAR外部性与城市生产效率呈现倒U型关系，而Jacobs外部性对城市生产效率具有负向影响；城市网络外部性与城市生产效率显著负相关(“集聚阴影效应”强于“借用规模效应”),交通条件的改善会强化而城市功能互补性的提高会弱化这种负面效应。在城市群城市与非城市群城市层面，Jacobs外部性对城市群城市生产效率的影响呈现倒U型趋势，但对非城市群城市生产效率具有负向影响；城市网络外部性对城市群城市和非城市群城市生产效率均具有正向影响，且交通条件的改善和功能互补性的提高均具有正向调节作用。在十大城市群层面，产业集聚外部性和城市网络外部性对城市生产效率的影响表现出多样化的异质性。因此，应进一步强化城市间的产业分工，提高城市功能互补性；城市群发展要注重改善内部交通条件和产业分工，并完善一体化发展体制机制；非城市群城市应找准自身产业发展的优势和定位，与其他城市形成合理分工和功能互补，并改善交通通达条件。

利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。

关中平原城市群是我国中西部地区五大城市群之一,本文从等级规模结构、空间网络结构、职能结构等方面分析了关中平原城市群城镇体系演化的基本特征,针对当前关中平原城市群城镇体系存在的等级规模发育不成熟、城市经济联系不充分、城市职能分工不明确等问题,提出了支持西安国家中心城市建设,推动大中小城市和小城镇协同发展,构建网络化城镇布局形态,推进横向错位发展和纵向分工协作的建议。。

本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现:1哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。2东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。3高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。4基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。

交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用,随着"高铁时代"的到来,长三角城市群区域空间结构也将发生深远的变化。引入可达性的概念,以现状2010年与规划2020年的长三角综合交通设施网络为基础,选取长三角各城市之间加权平均最短旅行时间为度量指标,分析了高速铁路系统的发展对长三角区域空间格局未来演化的影响,揭示了高速铁路将全面提升长三角区域可达性水平,大大缩短城市之间的时空距离,推动长三角一体化发展,并通过都市圈、经济轴带的形成与发展,促进区域均衡化空间结构的形成。另一方面,虽然高速铁路将推动多中心空间结构的形成,但对城市可达性水平的影响具有明显的区域差异,城市在新的高铁格局下应探析符合自身特...

【目的】以滇中城市群耕地分布为例，通过对比分析空间多尺度耕地模型，探析适宜的土地利用模拟模型。【方法】从1 km、5 km、10 km、20 km和30 km 5种栅格尺度和16个驱动力因子视角，选取拟合优度、残差空间自相关、因子数量及空间尺度等指标，对比经典回归、空间滞后、空间误差和地理加权回归4种耕地模型的差异性及精度。【结果】耕地及驱动因子在空间多尺度下均存在正的全局空间自相关，且具有空间非平稳性，权重距离越小，空间依赖程度越高，随权重距离的增加表现出较强的空间异质性；耕地集聚特性随空间尺度变化呈现出较高的一致性，具体到空间位置及细节表达程度则存在一定的差异，尺度越小，集聚性越明显，其局部空间差异性越显著，反之，则相反；选取拟合优度、模型残差的空间自相关性、影响因子数量及空间尺度等指标，对比分析各空间多尺度模型，得出表征耕地局部空间格局和分布规律模型从优到劣依次为地理加权回归模型、空间误差模型、空间滞后模型、回归模型。【结论】地理加权回归模型顾及且量化了地理空间局部特征及地理空间差异性，既能详细地表征耕地空间局部特征，又能判定不同空间位置模型拟合度的优劣，还可以得到土地利用各驱动因子随空间位置变化的权重。在局部空间特征表达、模拟精度及驱动因子系数等方面都具有很好的模型构建能力，可以与其它数理模型结合来构建适用于高原山区城市群尺度的土地利用预测模拟模型。

以"八纵八横"高铁网络为例,借助ArcGIS栅格分析法构建全国31个中心城市日可达性、加权平均旅行时间与可达性系数等指标,对比分析了中国现状及规划高铁对城市等时圈及可达性的影响。结果表明:等时圈在空间上以"中心一外围"模式沿着高铁线路延伸,预计"八纵八横"高铁网络全部建成以后,相邻中心城市(除乌鲁木齐、拉萨外)3小时圈连接形成紧密的网状;规划高铁对沿线城市等时圈及可达性的影响显著且差异明显,其对西部地区的影响最大,中部次之,东部最小;加权平均旅行时间在空间上呈现显著的等级差异化和空间集聚化特征,其最优区域将向西部拓展;除乌鲁木齐、拉萨外,其余城市可达性水平在空间上趋向均衡化。

高铁建设虽在较大程度上改善了城市间的时间可达性,但其高票价导致的旅行费用增加在一定程度上限制了人们对高铁的消费预期。从费用可达性和居民对高铁的消费能力两个方面,基于省会城市间2008和2015年的铁路最短旅行时间及相应的票价、城镇居民人均收入数据,采用平均旅行费用、高铁消费能力指数和高铁消费预期指数等指标对省际费用可达性及居民对高铁的消费能力和消费预期进行分析。主要研究结论为:(1)高铁不同程度上抬升了省会城市间的旅行费用,费用可达性空间格局从以郑州、济南为中心的核心—边缘型空间格局转变为以呼和浩特、太原为中心的核心—边缘型空间格局;(2)大多数城市的居民高铁消费能力得到了不同程度的提升,但高铁消费能力和消费预期都呈现出东中部优于西部和东北部地区的不均衡分布特征。本文可对优化高铁供给格局进而对提升高铁的利用效率具有一定的参考价值。