以长三角地区的南京、苏州、上海和杭州4个城市作为研究对象,通过对城际可达性变化的研究并结合针对旅客的消费问卷调查,分析了城际高速铁路对4个城市不同类型消费空间的影响。引入消费空间场强公式,探讨了城际高速铁路开通前后长三角地区消费空间的重构,即4个城市在长三角区域的消费吸引力变化。结果表明:城际高速铁路对城际文化娱乐、休闲消费空间有较大影响,对实物商品消费空间影响不大;苏州和杭州在区域中的文化娱乐休闲消费场强上升。

在县级空间尺度下,采用加权平均出行时间、经济潜力和到上海出行时间三种可达性指标,评估高速铁路对长三角地区陆路可达性的影响。并进一步将可达性变化与经济发展水平格局进行比较分析,讨论高铁引起的可达性变化对区域经济发展格局的可能影响。结果表明,高速铁路提升了长三角地区整体可达性,且能缩小区域间可达性的差异;高速铁路对不同经济发展水平区域可达性的提升存在差异。整体上,高铁对经济发展水平较低区域的加权平均出行时间和到上海的出行时间的提升更为明显,有利于经济发展水平较低区域接受其他区域尤其是上海的经济辐射和带动效应;但对经济潜力的提升则在经济发展水平较高区域更为明显,这一趋势可能会导致长三角地区经济发展水平格局的进一步极化。

针对目前关于高铁对不同城市影响差异的研究较为缺乏的状况,以长三角通高铁城市为研究对象,采用引力模型,比较2005年和2011年有无高铁两种情形下,城市经济联系度的变化格局。研究结果显示:通高铁后,所有城市的经济联系度均有明显提升,轴线联系更加明显,城市间联系网络化趋势增强,但区域经济联系格局差异加大,传统中心城市的极化作用更强。从集聚与扩散的角度来看,大城市的集聚能力更强,上海、南京、杭州和宁波成为区域经济联系度核心城市;同等级城市之间集聚和扩散更加平衡;在经济发展较好的大城市周边的小城市受到大城市扩散效应的影响而加快发展,但在经济相对落后的地区,高铁反而加速小城市发展要素的流出而进一步被"边...

利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化。结果显示:1都市圈高铁站点城市成为时间收敛最大受益者,非站点城市可达性也有所提高,但幅度较小。25大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显,表明高铁对都市圈空间拓展具有较强的轴向引导作用。3高铁扩展了5大都市圈一日交流圈范围,覆盖范围几乎达到100%,1h和2h等时圈覆盖范围均有不同程度扩展,表明高铁条件下,都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近,实现跨城市当日流动,形成"同城效应"。

随着高速铁路的发展,国内旅游业将会有更广阔的发展空间。虽然高速铁路在我国还处在起步阶段,但是高铁网络和格局在经济发达的长江三角洲地区已初步呈现,且高速铁路是长江三角洲经济一体化、城市一体化、休闲一体化的基础和依托。长江三角洲区域旅游合作应抓住我国高铁网络格局完善带来的发展机遇,加强各地之间的交流与合作,加快区域旅游业深度一体化发展,提升长三角区域旅游形象和旅游吸引力,促进区域旅游业全面发展。

交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用,随着"高铁时代"的到来,长三角城市群区域空间结构也将发生深远的变化。引入可达性的概念,以现状2010年与规划2020年的长三角综合交通设施网络为基础,选取长三角各城市之间加权平均最短旅行时间为度量指标,分析了高速铁路系统的发展对长三角区域空间格局未来演化的影响,揭示了高速铁路将全面提升长三角区域可达性水平,大大缩短城市之间的时空距离,推动长三角一体化发展,并通过都市圈、经济轴带的形成与发展,促进区域均衡化空间结构的形成。另一方面,虽然高速铁路将推动多中心空间结构的形成,但对城市可达性水平的影响具有明显的区域差异,城市在新的高铁格局下应探析符合自身特...

本文旨在探讨研发产业的空间集聚规律和研发产业区域差异的空间特性,揭示地理临近与产业网络形成及研发产业在城市体系间的内在关联。基于实地调查和R&D普查数据,采用因子分析、聚类分析、GIS制图等方法,以区位理论和城市空间结构为理论依据,探讨了长三角地区16城市研发产业的空间演化过程,分析了研发产业的影响因子。研究表明:影响研发产业的主要因子依次为:产业发展综合实力因子、产业结构因子、产业竞争力因子、经济结构支持因子、经济发展水平因子、研发活跃度因子等6大类因子。研究结果表明,2000年长三角地区研发产业空间结构的显著特征是集聚在以上海为中心的单极空间模式。之后发展到2007年,南京、杭州、苏州等城市研发产业发展呈快速增长态势,空间上表现为由单极集中转向多极分散的趋势。研究认为:今后长三角地区研发产业区域差异格局将逐步形成,呈现为以上海、南京、杭州为顶点的区域内部的三角形格局。

通过构建城市人居环境适宜度综合评价指标体系,运用熵值法对长三角城市群25个城市2004年、2009年和2013年三个时间断面的人居环境综合适宜度进行评价和比较,进而运用空间分析法对长三角城市人居环境的空间格局演变进行探讨。结果表明:长三角地区城市人居环境适宜度呈现出逐步提升的发展趋势,区域差异缩减;大多数城市人居环境类型保持稳定,向上转移的城市数量多于向下转移的城市数量;人居环境适宜度表现出较为显著空间自相关性,且空间集聚性不断增强,在空间上逐步形成了由浙江东部向江苏梯度递减的态势。最后指出充分发挥经济发

以长三角核心区为例,基于1994—2019年"杰青"、1999—2017年"长江学者"以及1955—2019年"两院院士"获得者名单,通过履历分析法构建共计1 878名人才履历数据库,并运用空间分析法从城市尺度展现区域内部高端人才社会空间演变规律,探究人才集聚机制。结果表明:(1)高端人才空间分布遵循行政等级秩序,逐渐沿长江连绵化,空间格局从"一主两副"演变为"一带两点"。(2)一线城市"辐散",新一线城市"辐合",且中心集聚度下降,外围集聚度上升。(3)高端人才社会特征分异显著。女性"高端缺席"现象突出、女性比例打破行政等级秩序;两院院士"年轻化",长江学者与杰青"年长化";直辖市及省会城市学科领域丰富度最高;高校对高端人才吸引力最强,空间分布格局与高校分布格局相似。

通过构建城市人居环境适宜度综合评价指标体系,运用熵值法对长三角城市群25个城市2004年、2009年和2013年三个时间断面的人居环境综合适宜度进行评价和比较,进而运用空间分析法对长三角城市人居环境的空间格局演变进行探讨。结果表明:长三角地区城市人居环境适宜度呈现出逐步提升的发展趋势,区域差异缩减;大多数城市人居环境类型保持稳定,向上转移的城市数量多于向下转移的城市数量;人居环境适宜度表现出较为显著空间自相关性,且空间集聚性不断增强,在空间上逐步形成了由浙江东部向江苏梯度递减的态势。最后指出充分发挥经济发达地区的带动作用,根据不同区域采取相应措施是提高长三角地区城市人居环境适宜度和缩小人居环境区域差异的有效途径。

生态城镇化作为新型城镇化的重要组成部分，是生态文明理念的具体实践。以长三角地区41个城市为研究区域，构建区域生态城镇化指标体系，测度2000—2018年生态城镇化的发展水平，探究生态城镇化指数的时空演化特征及影响因素的作用机制。结果表明：（1）长三角地区生态城镇化水平整体呈上升趋势，高值区逐渐在浙江集聚，低值区在江苏北部和安徽北部集中，各城市生态城镇化指数差距逐渐缩小，区域生态一体化程度不断提高。（2）长三角地区生态城镇化水平的空间自相关性逐渐增强，其空间演化具有较强的变动性、依赖性和整合性，变动性自西至东逐渐减弱，依赖性自西北至东南逐渐增强。（3）财政投入水平、城乡收入差距、工业发展水平、土地投资强度、人口密集程度和科技发展水平对长三角地区生态城镇化水平的影响依次降低，在众多因素的综合作用下，各城市生态城镇化水平逐渐趋同。加强区域生态一体化建设，提高区域生态城镇化水平，是建设美丽中国的有效途径，也是实现区域高质量发展的必然选择。

植被退化是陆地生态系统功能下降的重要表征。利用2000~2010年SPOT-VEGETATION NDVI遥感数据、土地利用数据,采用趋势分析、叠加分析和格网计算方法,对长三角植被退化的空间格局及其影响因素进行分析。结果表明:10a间长三角地区最大化NDVI均值空间分布南北高、中间低,区域14%的植被覆盖面积显著退化。植被退化呈现一定的空间分异,而人类活动是导致植被退化的主要原因。在长江以南、太湖的北部与东部,环杭州湾地区及南京、南通和台州等城市快速无序的城镇化,造成了建设用地面积增加和耕地的破碎化,使植被退化区域集中连片分布。经济利益驱动农民将水田转化为向水产养殖,引起植被退化。部分区域植被...

【目的】构建长三角城市森林建设水平指数，揭示长三角地区城市森林建设的空间关联性及其空间关联的演化特征，突破以往区域间要素互为独立的壁垒，在空间视角下分析各影响因素对长三角城市森林建设长期和短期的直接效应和溢出效应，为差异化城市森林建设、长三角森林城市群统筹建设和长三角生态绿色一体化发展提供参考和决策依据。【方法】基于熵权TOPSIS法构建城市森林建设水平指数，将城市森林建设的生态效益纳入其中，衡量2006—2019年长三角41个地级市的城市森林建设水平，通过地域相邻矩阵等3种空间权重矩阵，利用动态空间杜宾模型分析城市森林建设的空间溢出效应以及城市经济社会发展、创建森林城市等因素对城市森林建设水平长期和短期的间接效应和直接效应。【结果】1）基于空间距离倒数的空间权重矩阵符合长三角城市森林建设的广泛空间关系，长三角地区城市森林建设的全局莫兰指数在0.244 3以上，呈现波动上升走势；2）长三角41个地级市城市森林建设在空间上表现出稳定的空间块状集群异质性特征，“高-高”（H-H）值集聚，均集中在上海、江苏、浙江一带，形成沿海往内陆扩散的发展态势；“低-低”（L-L）值集聚，多集中在安徽省，呈先扩散后收缩的走势；3）长三角城市森林建设的空间溢出效应在0.172左右，短期和长期人均地区生产总值对城市森林建设水平的直接效应分别为-0.014 2和0.091 4；创建森林城市短期直接效应与溢出效应均显著为正，但长期为负；人口密度、旅游人数、第三产业占比对城市森林建设水平的影响存在短期降低、长期提升的差异。【结论】长三角地区城市森林建设存在显著空间关联性，短期内经济发展给长三角地区城市森林建设水平带来压力，长期来看经济发展可带动城市森林发展；人口密度和旅游人数、第三产业占比增加会迫使管理者注重生态保护，以期望获得更大的生态效益；人均道路面积增加短期内可改善该城市的森林建设水平并辐射带动相邻城市，长期来看反而限制城市森林进一步发展的空间；创建森林城市成功后的一段时间内管理者可能进一步提高城市森林建设水平，并对周围城市森林建设产生积极影响，但长期缺乏持续性。

为探讨高铁对泛长三角地区可达性造成的影响,选取加权平均旅行时间、经济潜力及日常可达性作为3个主要评价指标,分析有无高铁两种情形下,泛长三角地区可达性的动态变化,并探讨该变化所带来的空间效应。结果显示:高铁的运营使得各城市的可达性均得到了大幅优化,各城市加权平均旅行时间平均缩减了50. 57%,经济潜力值平均增幅达到了99. 62%,省级行政中心的一日交流圈面积占比增长至95. 92%;高铁带来的时空效应、区位增强效应、同城化效应和一体化效应加强了城市间的社会经济联系同时,还推动了区域空间格局的重塑;因高铁对各城市可达性的差异化提升,泛长三角地区的空间极化将进一步凸显,上海、南京、杭州等中心城市发挥其区位优势,对周边城市产生强劲的经济带动作用,而宣城、阜阳等无高铁通过城市因相对区位的渐弱,将被日益边缘化,重组后的"核心-边缘"格局已初现端倪。

本文以邓宁的区位优势理论为基础,选择劳动力工资水平、市场容量、基础设施、产业结构、制度变迁和进出口商品总值等关键变量,利用江苏省、上海市和浙江省的面板数据对这些变量与FDI的流入量之间的关系进行了实证分析,并简要推断了FDI的类型,得出了具有一定解释力的结论。