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[期刊] 自然资源学报
[作者]
嵇昊威 赵媛
铁路运输是我国煤炭运输的重要方式。我国高速铁路的建设不仅对经济社会发展产生重大影响,也释放出一定的运能,促进铁路煤炭运输能力的提升。文章以江苏省为实证区域,针对江苏省铁路运煤特点,构建计算方法,估算了长三角高速铁路建设之前,京沪、沪宁等高速铁路通车后,以及长三角高速铁路网初步形成后江苏省主要铁路运煤线路的运输能力。结果表明:在长三角高速铁路建设之前,江苏铁路运煤线路受制于大量开行高等级旅客列车、线路技术等级低、施工维护等因素,煤炭运输压力巨大;随着长三角高铁建设的不断推进,一些铁路运煤线路运能得到释放;今后随着高速铁路网络的形成,"客货分线"得以实现,加上规划新建的铁路,铁路运煤能力将有较大提...
[期刊] 经济管理
[作者]
邓涛涛 赵磊 马木兰
本文利用２００６—２０１３年长三角地区２５个城市的统计数据和列车实际运营数据，定量分析了长三角高速铁路网建设对城市旅游业发展的影响。本文主要解决两个问题：一是通过多期ＤＩＤ模型，实证检验长三角高速铁路网逐步推进是否显著促进了地区旅游业发展；二是将交通可达性概念引入到计量经济学模型中，研究铁路客运提速后长三角各城市可达性变化对旅游业产生的影响。研究结果发现：（１）２００７—２００８年长三角高速铁路开通初期，并未对当地旅游业产生显著的促进作用。直到２００９年，高速铁路对沿线城市旅游业的促进作用才开始显现。（２）随着长三角高速铁路网络的逐步建成，高速铁路对沿线城市旅游业的影响呈现出逐渐增大的趋势。（．．．
[期刊] 经济地理
[作者]
张文新 丁楠 吕国玮 侯雪
以长三角地区的南京、苏州、上海和杭州4个城市作为研究对象,通过对城际可达性变化的研究并结合针对旅客的消费问卷调查,分析了城际高速铁路对4个城市不同类型消费空间的影响。引入消费空间场强公式,探讨了城际高速铁路开通前后长三角地区消费空间的重构,即4个城市在长三角区域的消费吸引力变化。结果表明:城际高速铁路对城际文化娱乐、休闲消费空间有较大影响,对实物商品消费空间影响不大;苏州和杭州在区域中的文化娱乐休闲消费场强上升。
关键词：
高速铁路 消费空间 影响 长三角地区
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
赵丹 张京祥
交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用,随着"高铁时代"的到来,长三角城市群区域空间结构也将发生深远的变化。引入可达性的概念,以现状2010年与规划2020年的长三角综合交通设施网络为基础,选取长三角各城市之间加权平均最短旅行时间为度量指标,分析了高速铁路系统的发展对长三角区域空间格局未来演化的影响,揭示了高速铁路将全面提升长三角区域可达性水平,大大缩短城市之间的时空距离,推动长三角一体化发展,并通过都市圈、经济轴带的形成与发展,促进区域均衡化空间结构的形成。另一方面,虽然高速铁路将推动多中心空间结构的形成,但对城市可达性水平的影响具有明显的区域差异,城市在新的高铁格局下应探析符合自身特...
关键词：
长三角 高速铁路 可达性 空间格局
[期刊] 现代城市研究
[作者]
李阿萌 肖翔
针对目前关于高铁对不同城市影响差异的研究较为缺乏的状况,以长三角通高铁城市为研究对象,采用引力模型,比较2005年和2011年有无高铁两种情形下,城市经济联系度的变化格局。研究结果显示:通高铁后,所有城市的经济联系度均有明显提升,轴线联系更加明显,城市间联系网络化趋势增强,但区域经济联系格局差异加大,传统中心城市的极化作用更强。从集聚与扩散的角度来看,大城市的集聚能力更强,上海、南京、杭州和宁波成为区域经济联系度核心城市;同等级城市之间集聚和扩散更加平衡;在经济发展较好的大城市周边的小城市受到大城市扩散效应的影响而加快发展,但在经济相对落后的地区,高铁反而加速小城市发展要素的流出而进一步被"边...
关键词：
高速铁路 集聚与扩散 长三角 小城市
[期刊] 经济地理
[作者]
陶卓霖 杨晓梦 梁进社
在县级空间尺度下,采用加权平均出行时间、经济潜力和到上海出行时间三种可达性指标,评估高速铁路对长三角地区陆路可达性的影响。并进一步将可达性变化与经济发展水平格局进行比较分析,讨论高铁引起的可达性变化对区域经济发展格局的可能影响。结果表明,高速铁路提升了长三角地区整体可达性,且能缩小区域间可达性的差异;高速铁路对不同经济发展水平区域可达性的提升存在差异。整体上,高铁对经济发展水平较低区域的加权平均出行时间和到上海的出行时间的提升更为明显,有利于经济发展水平较低区域接受其他区域尤其是上海的经济辐射和带动效应;但对经济潜力的提升则在经济发展水平较高区域更为明显,这一趋势可能会导致长三角地区经济发展水平格局的进一步极化。
[期刊] 经济地理
[作者]
汪德根 章鋆
利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化。结果显示:1都市圈高铁站点城市成为时间收敛最大受益者,非站点城市可达性也有所提高,但幅度较小。25大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显,表明高铁对都市圈空间拓展具有较强的轴向引导作用。3高铁扩展了5大都市圈一日交流圈范围,覆盖范围几乎达到100%,1h和2h等时圈覆盖范围均有不同程度扩展,表明高铁条件下,都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近,实现跨城市当日流动,形成"同城效应"。
[期刊] 中国土地科学
[作者]
严思齐 吴群
研究目的：探究铁路网络联系对城市土地绿色利用效率的影响及空间溢出效应，为依托铁路交通发展促进土地绿色利用效率提升提供科学依据。研究方法：超效率SBM模型，社会网络分析方法，空间面板模型。研究结果：(1)长三角城市铁路联系强度和土地绿色利用效率均呈现显著的增长趋势，土地绿色利用效率存在着较为明显的区域差异。(2)铁路联系强度的提高促进了本城市土地绿色利用效率的提升，与综合铁路联系相比，高铁联系对本城市土地绿色利用效率的提升作用更加明显。(3)铁路联系的加强促进了本城市产业结构合理化水平的提升和创新产出的增长，进而对土地绿色利用效率产生影响。高铁联系在促进本城市产业结构合理化水平提升和创新产出增长方面的作用更加明显。(4)城市对外铁路联系强度的提高产生了负向的空间溢出效应，抑制了邻近城市土地绿色利用效率的提升。研究结论：应充分发挥铁路建设在优化产业结构、促进创新方面的作用，依托铁路网络加强区域内经济技术合作、发挥各城市比较优势，以推动区域土地绿色利用效率的整体性提升。
[期刊] 经济问题探索
[作者]
韦功鼎 李雪梅
本文以长三角城市群25个城市为研究分析样本,利用2009-2016年的社会经济数据,基于知识可达性构建空间权重矩阵,建立包含知识溢出的空间滞后固定效应模型,对长三角高速铁路网络下知识溢出对第三产业集聚的影响进行实证研究分析。研究结果表明:(1)知识溢出效应更依赖于高速铁路网络的广义距离,长三角高速铁路网络对区域第三产业集聚产生了空间效应,起到了显著正向促进作用;(2)在2009-2016年期间,长三角高速铁路网络影响下知识溢出对第三产业集聚具有显著促进作用。在长三角城市群内,本地知识溢出效应要强于外地区的知识溢出效应,地区内与地区外的知识溢出对本地第三产业集聚的影响效应取决于地区间的知识差距,本地知识存量对该地区的第三产业集聚以及对邻近地区的影响效应是重要而显著的。
[期刊] 商业研究
[作者]
蒋丽芹 张丹 张丹丹
随着高速铁路的发展,国内旅游业将会有更广阔的发展空间。虽然高速铁路在我国还处在起步阶段,但是高铁网络和格局在经济发达的长江三角洲地区已初步呈现,且高速铁路是长江三角洲经济一体化、城市一体化、休闲一体化的基础和依托。长江三角洲区域旅游合作应抓住我国高铁网络格局完善带来的发展机遇,加强各地之间的交流与合作,加快区域旅游业深度一体化发展,提升长三角区域旅游形象和旅游吸引力,促进区域旅游业全面发展。
关键词：
高速铁路 旅游一体化 长江三角洲
[期刊] 华东经济管理
[作者]
方大春 孙明月
高速铁路建成是否对区域经济发展产生影响,需要从实证角度验证。文章以长三角城市群为例,运用2006-2013年地级及以上城市数据,运用双重差分方法分析高速铁路建设对长三角城市群人均GDP增长率和城乡差距的影响。单变量分析结果为:高速铁路建成后,对人均GDP增长率有显著性提高,可能对城乡差距有扩大的趋势。双重差分计量模型研究结果进一步验证单变量分析结果:在当前中国经济整体进入新常态背景下,从短期来看,高速铁路对长三角城市群经济增长有促进作用;高速铁路建成一定程度上扩大了高铁城市城乡差距。基于部分控制变量在统计
[期刊] 城市问题
[作者]
覃成林 朱永磊 种照辉
高速铁路通过提高城市可达性影响城市人口增长。1997-2011年,在铁路提速的影响下,城市可这性每提高1%,可引起城市人口增长0.67%。到2020年,全国高速铁路网建成后,将对城市化格局产生多方面的影响,表现在:城市人口向高速铁路沿线城市集聚,尤其是向高速铁路密集区域的城市集聚;城市人口向城市群集聚的趋势进一步增强;城市群之间的人口增长速度具有差异性;包括小城市、中等城市、大城市、特大城市、巨型城市在内的城市等级一规模结构将呈橄榄形发展;城市人口增长速度将呈现出小城市>特大城市>中等城市=大城市>巨型城市的格局。
[期刊] 经济地理
[作者]
陈建军 郑广建 刘月
基于交通流视角运用首位度、功能多中心指数、交通流量重心和集中化指数等分析方法,通过ArcGIS等软件分析了具有"同城效应"高速铁路网络对长江三角洲空间联系格局演化的影响。研究发现:1日趋完善的高速铁路网络增强整个区域的联系强度,不同城市间空间联系强度有一定变化,特别是南翼和北翼直接联系的提升使上海的节点功能降低甚至是消失,促进生产要素的自由流动和城市的协同发展;2赫希曼—赫芬达尔指数的降低,功能多中心指数的增加,交通流量重心在苏州境内向南京—杭州沿线的偏移,都说明高速铁路交通流量分布更加均衡,整个区域正在由单功能中心向多功能中心转变,但是与欧洲莱茵鲁尔地区等城市圈还存在一定差距;3集中化指数的降低表明高速铁路目前存在递增的边际效用,在当前阶段修建新的高速铁路比提高已有高速铁路的通行频次能更有效地促进长江三角洲一体化。
[期刊] 经济地理
[作者]
赵映慧 初楠臣 郭晶鹏 姜博 朱亮
构建长三角、珠三角、京津冀城际O-D高铁运营频次矩阵,运用社会网络分析法研究三大城市群高铁网络结构与特征,结果表明:高铁整体关联性京津冀紧密,长三角次之,珠三角松散;然而长三角内部高铁城市联系与高铁网络不均衡性最强;长三角东部比其西部高铁联系密切,珠三角北部强于群内其他区域,京津冀高铁流动频繁区集中在京津;省域内部高铁紧密性:江苏>浙江>广东>河北>安徽;城际视角,深圳—广州、上海—南京、上海—苏州、南京—苏州、上海—无锡属于点对点间高密度联系。三大城市群高铁网络均具有显著的"小世界"效应特征,京津冀与长
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