近年来,我国私家车数量的快速增长引起人们对其碳排放问题的关注。而私家车排量的大小基本上能够决定每百公里碳排放量的多少,因此要控制私家车的碳排放总量,应该从调控私家车的消费结构入手,通过实行有效的碳税征收政策来鼓励和引导排量为1.6L及以下的私家车消费。经研究对比发现,当碳税税率为10元/吨,排量在1.6L及以下的车辆购置税降低到5%的征收模式是最有效的。

九寨沟居民私家车已经成为仅次于九寨沟景区内观光车辆之外的另一大交通主力,随景区内居民生活水平提升私家车数量增多,景区居民私家车碳排放势必加大对景区的环境影响。论文通过考察九寨沟居民私家车数量从2005年到2012年的变化,从私家车的出行距离、次数、油耗、数量等要素来估算私家车的燃油消耗情况,从多个角度分析了九寨沟私家车碳排放情况,结论如下:首先,景区内私家车碳排放量平均每年以10.62的速度增长,2012年达到151.82TCO2。其中树正寨私家车碳排放占70%,荷叶寨和扎如寨合占30%。其次,私家车中汽油碳排放占总量的97%,说明居民私家车多是用于满足居民日常生活和享受需要。论文最后建议改善...

中国城市的内部空间结构正在发生巨大演变,空间集聚在带来经济效率的同时,也引发了交通拥堵与环境污染等问题。本文利用2009年9月开展的北京市社区住户"家庭出行能耗与居住环境"调查数据,重点分析了城市空间结构(居住、就业及城市公共品的空间布局)对居民选择购买私家车以及私家车碳排放的影响。我们发现:居住分布与城市公共品分布的空间匹配程度越高,家庭拥有私家车的概率越小;私家车出行成本越低,就业可达性越差,碳排放越高。这些实证发现可以给城市规划者以启示,提高城市空间结构的低碳效果。

【目的】私家车行驶碳排放是中国居民日常出行碳排放的主要来源，现有测算方法局限于宏观层面研究，本文以车主大数据和机器学习方法为基础，旨在构建燃油私家车出行碳排放量测算方法，可为道路交通碳排放量核算提供科学依据，助力实现碳达峰、碳中和。【方法】本文以2014—2023年中国13万余燃油车主披露的多维度数据为基础，运用线性回归、决策树、神经网络等方法，提出车辆（单辆车）累积出行碳排放量、相同行驶天数车辆群的平均累积出行碳排放量计算模型及预测模型，构建车辆年均出行碳排放量计算模型。【结果】(1)在车辆累积出行碳排放量预测方面，相比仅基于车龄的预测模型，由车型、制造商、区域、城市级别、价格区间等5个类别以及车龄构建的包含25个变量的模型可将预测精度（R~2）由0.666提高到0.821，其中车龄对车辆累积出行碳排放量预测的影响程度仍然最高；(2)在相同行驶天数车辆群的平均累积出行碳排放量预测方面，基于神经网络方法的预测结果显示，全国层面的车辆平均累积出行碳排放量的预测精度达到0.915，车型、制造商、区域、城市级别、价格区间等5个类别的车辆平均累积出行碳排放量的预测精度处于0.875～0.925之间；(3)在车辆年均出行碳排放量测算方面，全国层面的车辆年均出行碳排放量为2.99 t，进口制造商、价格区间在(50, 100]万、价格高于100万等3个类别下的车辆年均出行碳排放量高于4 t,MPV、SUV车型、华南区域、超大城市级别、价格区间在(20, 30]万、价格区间在(30, 50]万等6个类别下的车辆年均出行碳排放量处于3.00～3.99 t之间，其余15个子类别划分下车辆年均出行碳排放量均低于全国层面的平均水平，处于2.15～2.99 t之间。【结论】具有车龄、车型、制造商、区域、城市级别、价格区间等多维特征的大规模车主数据以及神经网络模型有助于提高私家车使用周期碳排放量测算的科学性、全面性，不同区域的道路交通碳排放量测算应考虑上述特征差异。本文可为新能源私家车出行碳排放量测算研究提供参考。

私家车出行方式对城市交通碳排放的影响巨大,如何促使居民出行行为的转变是城市实现绿色交通和低碳发展的关键问题。基于济南市主城区居民日常出行的调查数据,本文分析了私家车日常出行碳排放的基本特征,并应用Heckman两步估计法计量模型,研究了私家车碳排放的影响因素,结果发现:(1)私家车日常出行年碳排放量的平均值为2.22t,空间分布呈现中心低、外围高的差异化格局,个体分布则符合60/20的量化分布;(2)与社会经济因素相比,建成环境因素对私家车碳排放的影响更为显著,公共交通可达性水平的提高和职住距离的缩短虽然

本文基于个人碳交易概念构建了碳户籍理论框架,设计了私家车管控的碳户籍制度,并运用Cobb-Douglas函数建立了管控大城市私家车碳户籍和碳税的比较经济模型,立足调研数据分析两者的减排效果。结果表明:碳户籍与碳税制度都可以使消费者减少实际行车里程并保证总效用的增加;减排量对消费者刚性需求的影响决定着碳户籍制度的接受程度,合理设定的碳户籍制度比碳税更容易为消费者接受并能够达到碳减排的效果;在消费领域碳减排初期、社会减排任务量不大时,碳户籍制度优于碳税,当减排任务很大时,碳税政策更为有效。

本文基于个人碳交易概念构建了碳户籍理论框架,设计了私家车管控的碳户籍制度,并运用Cobb-Douglas函数建立了管控大城市私家车碳户籍和碳税的比较经济模型,立足调研数据分析两者的减排效果。结果表明:碳户籍与碳税制度都可以使消费者减少实际行车里程并保证总效用的增加;减排量对消费者刚性需求的影响决定着碳户籍制度的接受程度,合理设定的碳户籍制度比碳税更容易为消费者接受并能够达到碳减排的效果;在消费领域碳减排初期、社会减排任务量不大时,碳户籍制度优于碳税,当减排任务很大时,碳税政策更为有效。

“双碳”目标的实现与低碳经济发展都要求重点关注道路交通碳减排问题。文章首先以私家车轨迹数据为切入口，通过逆地理编码、BP神经网络与广义回归神经网络（GRNN）的仿真对比，对四大经济区域私家车碳排放量进行预测，发现各区域按照道路交通碳排放量排序，由高到低依次为东部、西部、中部和东北部区域；其次，模拟不同碳税情景，基于效率、效果和公平三重视角构建指标体系评估四大经济区域道路交通领域减排潜力，发现不同碳税情景下，东部道路交通领域减排潜力最优，各区域道路交通领域减排潜力差距较大，并且随着税率的增加，东部、中部和西部呈上升趋势，东北部呈下降趋势；最后，针对各区域道路交通领域减排潜力差异，提出政策建议。

说到全球温室效应,大家都会认为这是大企业和政府该做的事情,普通人似乎既帮不上什么忙,也造不成太多的危害。实际上,人人都可以成

本文从实证的角度,剖析了社会进步给私家车发展所注入的内在动力,认为私家车进入家庭是难以阻挡的阶段性历史潮流,同时,私家车发展所带来的以交通问题为核心的一系列社会问题将是十分严峻的,对私家车的限制无法回避。

随着人们物质生活水平的不断提高，宜昌私人小汽车逐渐普及，城区交通拥堵状况日逐严重。加强对私家车出行过程的管理与控制是解决城市交通拥堵难题的重要突破门，在借鉴国内外治理交通拥挤成功经验的基础上，具体分析了宜昌市目前存在的交通拥堵问题及其成因，并在私家车激增背景下提出了治理宜昌市交通拥堵的具体对策。

出行者的选择行为分析是交通系统中的一项重要内容,随着城市的发展,交通出行方式大体分为三大类:公共交通出行、辅助公共交通出行和私人交通出行。本文在以往的研究基础上,采用演化博弈的方法研究公共交通、共享汽车以及私家车三者之间的博弈关系,模拟出行者的选择行为,分析博弈均衡点稳定性及参数条件。通过模型仿真实验,演化结果中各项比例大小取决于各项收益、补贴、损失以及额外收益,要增加公共交通的配套设施,增收拥堵费以及增加对共享汽车的补贴及配套服务。

针对日益严重的城市交通拥堵问题，基于＂互联网＋交通＂视角提出了通过私家车共享模式来减缓交通拥堵。根据共享模式沟通渠道的不同，分别提出了社交网络平台、第三方商业平台和政府非营利平台三种私家车共享模式。在政府非营利平台私家车共享模式下，出行线路相同的私家车相互共享降低空载率，大幅度减少私家车的上路数量，从而达到缓解城市交通拥堵的目的。为有效实施政府非营利平台私家车共享模式，进一步从理念宣传、政策支持、行业协调和平台管理等方面提出了相应的措施。

应用logistic回归模型,根据对北京私家车主问卷调查所得数据,研究了私家车主开始减少私家车使用的油价问题。结果显示,私家车主对油价的反应主要受收入和行驶里程的影响,家庭年人均收入越高、年均行驶里程越长,车主对油价上涨的敏感度越低;同时利用研究出的模型预测了油价上涨到10元时不同收入和年均行驶里程的车主开始减少私家车使用的概率。