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[期刊] 地理科学进展
[作者]
蒋晓威 曹卫东 罗健 朱胜清 唐云云
以1996、2004、2010年为时间断面,加权平均旅行时间为指标,探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010年,安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大,其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增,且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性,其中第一阶段(1996-2004年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关,第一阶段可达性值变化率空间格局由"徐合高速—合芜宣高速"沿线地区和沿江地区组成的"T型"区域向周围递减,第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异,江南地区可达性受益最为显著,其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化,可达性等值线趋于均匀、平滑,中心城市可达性差异逐渐缩小,可达性分布趋于均衡。
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
李亚婷 秦耀辰 闫卫阳 潘少奇
以最短时间和可达性系数为指标,在ArcGIS的支持下,对1986,1996和2006年3个时间断面的河南省公路交通可达性进行了分析。结果显示,河南省公路网络连接的县级城市可达性值以中部及中北部为核心,向外围逐渐增高,大致呈不规则环状分布格局;研究期内,可达性空间格局总体变化不是很大,可达性比较好的县级城市主要位于河南省的中部及中北部,可达性较差的县级城市均分布在河南省的边缘地带,3个时间断面中,新县、台前始终是可达性最差的2个县;随着河南省公路网络建设的逐步完善,河南省整体可达性及各县的可达性均有大幅度的提高,但不同阶段可达性的提高幅度又有所不同,1986—1996年各县可达性值减少率高于19...
关键词：
可达性 公路网络 空间格局 河南省
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
吴威 曹有挥 曹卫东 徐建 王玥
以安徽沿江为实证,采用加权平均旅行时间指标,分析了高速公路网构建对节点区内联系及区外联系可达性格局的影响,并以此为基础,综合分析了节点总体可达性格局的变动;随后对总体可达性的变动幅度及其相对可达性变动格局进行了探讨。结果表明:安徽沿江高速公路网络的构建显著提高了区域整体可达性,且促进了可达性的均衡化;区内联系可达性、区外联系可达性及总体可达性三者格局特征不同,路网构建所形成的影响也各有差别;东部及北部地区可达性变动幅度小于西南部地区;根据可达性系数的变化幅度及方向,可将节点归为相对可达性下降、相对可达性稳定及相对可达性上升3类。
[期刊] 经济地理
[作者]
张兵 金凤君 于良
利用可达性评价模型,计算1984—2004年公路网络演变过程中带来的可达性变化,并对2025年湖南高速公路网络可达性进行模拟。结果表明:湖南公路网络变化过程中,可达性显示以中南部为主的“中心—边缘”同心圈层结构,呈现明显“东北—西南”轴线特征,网络变化使湘西、湘南等边远地区受益巨大,但滞后的特征仍然显著。公路网络演变过程中,城市之间的可达性变异先减小后增大,到2025年,湖南高速公路网络完成,城市间可达性将逐步实现优化均衡,14个地级市4h通勤圈基本形成,长沙等核心城市2h交流圈的扩展将推动区域一体化的纵深发展。
关键词：
公路网络 可达性 空间格局 区域发展
[期刊] 物流技术
[作者]
薛红木 冯长春 张剑锋
通过大数据技术抓取百度地图中２８８个地级市及以上城市之间的最短旅行时间，修正加权平均旅行时间公式，研究我国城市可达性空间格局及高速公路网路对我国城市可达性的影响。研究发现：非高速公路网络下，可达性格局为以湖北为核心向外圈层递减的＂中心—外围＂模式；高速公路网络下，转变为以湖北—河南为核心向外圈层递减的＂中心—外围＂模式，向北方向拉伸显著；高速公路时空压缩效应显著，城市之间总通行时间距离压缩效应达４６．７６％；高速公路对城市可达性影响显著，可达性变化幅度在空间上多中心（西南省份、新疆、华北、河南）向外围递减的阶梯式格局；高速公路网络下我国可达性空间格局的均衡度下降。
关键词：
可达性 高速公路 空间格局 城市可达性
[期刊] 经济地理
[作者]
李沛权 曹小曙
利用GIS手段,以重力度量模型、网络连通度和最短距离度量模型为基础,构建综合评价指标分析了广佛都市圈17个县区、127个空间节点的公路路网通达性。研究表明:广佛都市圈的公路路网发育较成熟,受自然环境、经济及空间距离等因素的影响,其通达性空间格局呈明显的圈层结构,通达性从都市圈的几何中心向外围递减,且向东—西方向延伸,成走廊态势,南北向的通达性递减趋势明显快于东西向,珠江北岸通达性优于南岸,并对广佛都市圈交通基础设施的规划提出调整建议。
关键词：
通达性 空间格局 公路网络 广佛都市圈
[期刊] 自然资源学报
[作者]
靳诚 陆玉麒 范黎丽
论文运用GIS软件,定量分析了长江三角洲旅游景点可达性。通过分析发现:长江三角洲旅游景点资源的可达性较好,整个区域的平均可达性时间为25.89 min,景点的可达性在30 min以内的区域达到了69.79%,可达性空间分布具有明显的交通指向性,人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。并以县域为统计单元,分析了所有景点、人文景点、自然景点三种类型的空间关联情况,均呈弱集聚格局,可达性热点区域的分布都表现为以上海为核心的圈层结构,冷点区域分布在长江三角洲区域的外围地区。在上述分析的基础上,将影响景点可达性的因素归纳为4个,即:旅游景点分布、路网结构的地区差异、自然环境和人文环境。
关键词：
旅游地理 可达性 旅游景点 长江三角洲
[期刊] 经济地理
[作者]
缪理玲 方朝阳 潘彦江 高丹 徐健
运用可达性方法定量研究井冈山风景区公路网络空间结构,考虑地形、道路等级、拥挤度等因素对车速的影响,采用加权平均旅行时间评价指标,分析不同旅游季节景点可达性和对外可达性变化。研究表明:1井冈山风景区景点可达性和对外可达性分别呈现"中心—外围"摄动变形的圈层结构与"东—西"摄动变形的圈层结构,可达性空间分布遵循空间距离衰减性、交通指向性、高等级路网指向性等。2旅游季节因素对可达性影响显著,旅游旺季可达性水平发生明显变化,可达性空间分布也受其影响。3路网结构、景点布局和节点规模是影响可达性分布的重要因子。在此基础上,提出了可达性优化建议。
[期刊] 经济地理
[作者]
徐旳,陆玉麒
从可达性的概念、度量方式两方面回顾了近期可达性研究领域的进展,并提出相对可达性的概念。以江苏省为例,分析了自1993年以来经济发达省份高等级公路网络的演化及由此引起的省内通达性空间格局的变化,对各地级市在路网中的地位做出评价,针对高等级公路网络现状中存在的问题提出合理化建议。
关键词：
可达性 通达性 高等级公路 交通网络
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
陶世杰 李俊峰
高速铁路的开通给沿线城市的建设带来了重大影响。基于可达性测度以及修正的经济潜力模型,利用GIS对安徽省高铁可达性以及经济潜力进行深入分析。研究表明:(1)高铁开通后安徽省可达性显著提高,但总体格局保持不变,呈现出以合肥为中心,淮南、芜湖等地为副中心的"多核心"模式。池州、铜陵两城市可达性上升幅度最大,黄山紧随其后,芜湖、滁州变化最小。高铁开通后,滁州可达性排名下降5名,下降幅度最大,合肥、淮南、黄山最为稳定,其他城市均有小幅变化。(2)可达性的提升对城市经济潜力造成了一定影响,总体呈现出以合肥为中心的外围扩展模式。池州、铜陵经济潜力增长最为显著,黄山位列第3,可达性的提升直接影响了池州、铜陵、黄山三市的经济发展。高铁开通后,合肥、芜湖经济潜力排名始终位于前二,传统经济中心地位不变。马鞍山排名上升4名,幅度最大,池州、黄山两市处于末端,经济潜力仍然较为薄弱。(3)高铁开通后,时空收敛效应明显,可达性的提升令城市经济潜力增长显著,但受多方面因素影响,可达性与经济潜力呈现不完全契合关系。
[期刊] 物流技术
[作者]
吴磊 刘美玲
引入可达性概念,以2010年和2014年作为两个时间断面,选取江西省45个市县作为城镇节点,统计了45个节点相互之间列车到达的平均旅行时间,并利用Arc Gis空间分析技术,呈现出江西省目前的空间格局,指出目前江西大体上呈现出以南昌为中心向外围区域递减的"核心—外围"模式,沿线城市的加权平均旅行时间整体压缩,时空收敛效果明显,赣中赣北地区城市可达性最强,赣西赣东地区城市可达性变化率最大,赣南地区可达性仍然较弱。
关键词：
高铁时代 可达性 空间格局 演化 江西
[期刊] 现代城市研究
[作者]
李晨曦 吴克宁 高星 宋文 高翔宇
通过城市中心职能强度指数分析,应用和改进潜力模型对唐山市各区、县、市及经济开发区的可达性进行综合测算和空间差异特征分析。结果表明:唐山市市域城市可达性及经济联系强度分布不均;城市圈层状空间分布结构正在形成。文章基于城市可达性和经济联系强度的空间差异特征,揭示了唐山市区域空间和交通网络结构中存在的问题,解释了城市经济水平、发展模式以及地理区位对可达性空间差异的作用。
[期刊] 现代城市研究
[作者]
李晨曦 吴克宁 高星 宋文 高翔宇
通过城市中心职能强度指数分析,应用和改进潜力模型对唐山市各区、县、市及经济开发区的可达性进行综合测算和空间差异特征分析。结果表明:唐山市市域城市可达性及经济联系强度分布不均;城市圈层状空间分布结构正在形成。文章基于城市可达性和经济联系强度的空间差异特征,揭示了唐山市区域空间和交通网络结构中存在的问题,解释了城市经济水平、发展模式以及地理区位对可达性空间差异的作用。
[期刊] 经济地理
[作者]
李贤文 白建军 唐尚红
文章以陕西省高速铁路作为研究对象,在已有研究的基础上,提出"节点成本"网络分析方法,用以测算最小时空距离、加权平均旅行时间、日可达性及可达性潜力四个指标,并对陕西省有无高铁以及未来"米"字型高铁网络建成后的可达性空间格局进行模拟和评价,分析陕西省不同时期高铁网络扩张对可达性空间格局的影响。结果表明:①"节点成本"网络分析法计算结果能较为真实反映区域可达性空间格局;②陕西省高铁网络降低了最小时间可达性,"时间收敛"效应变化显著,但最小空间可达性无明显变化,"空间收敛"效应不突出;③陕西省"米"字形高铁网络建成以后,省会西安的中心枢纽地位进一步得到巩固,1 h可服务人口增加到1 751.61万人,提升66.17%,2 h可服务人口为2 890.8万人,提升44.93%;④随着高速铁路的扩张,陕西省可达性空间格局呈现出"核心—边缘"形态到"廊道"形态再到"核心—廊道"形态的演化趋势,全省可达性整体提升,地区可达性差距缩小。
[期刊] 工业工程与管理
[作者]
王爱虎 匡桂华
依据图论和空间结构理论,建立网络结构的通达性度量评价指标体系,利用Arcgis10.0地理信息系统和Ucinet6复杂网络软件工具,从效率公平和区域经济以及物流一体化发展的角度出发,分析广东省1989~2030年高速公路网络结构的通达性演化,并与广东省物流经济空间格局变化对比分析。结论表明:广东省高速公路网络结构由线状往网格状发展,网络通达性不断地改善;东西两翼和山区与珠三角洲地区的交通网络差异化逐渐缩小,但差异仍然存在;广东省物流集散中心由广州市往珠三角地区和东西两翼扩散;到2030年形成"两横五纵"的物流干线;广东省物流经济空间格局由逐渐集中再分散,与高速公路扩散相类似。结论为区域经济与物...
关键词：
通达性 高速公路 网络结构
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