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[期刊] 华东经济管理
[作者]
李涛 张贵 李佳钰
高铁开通降低知识空间阻隔,有利于知识溢出,进而对创新活动产生重要影响。文章将时间距离纳入分析框架,研究高铁对区域创新的影响。研究表明:无论是地理距离还是时间距离,均对创新的空间溢出效应产生重要影响;高铁开通后,R&D人员投入对创新有显著促进作用,消费需求的空间溢出效应显著;分地区来看,高铁开通后东部地区收益最大,进一步增强了人才和消费需求对创新的贡献;对中部地区而言,创新能力的提升更多依赖本地区R&D资本和消费需求,高铁产生了负向溢出效应;西部地区创新受高铁的影响较小,更多依靠R&D人员投入与政府财政在科学技术方面的支出。研究对不同地区充分利用高铁优势,提升区域创新能力具有重要意义。
[期刊] 统计与决策
[作者]
王梓利
文章通过构建空间计量模型,分析了高速铁路对区域创新的影响。结果显示:区域创新具有空间相关性,呈现集聚效应由增强到减弱的"倒U"型发展态势;高铁缩短了时空距离,影响区域创新的空间效应;在高铁探索建设初期,对区域创新的作用表现为负向溢出;在大规模发展后期,对区域创新的集聚效应有所衰减;由于交往价值与市场范围扩张,高铁与人员流动对区域创新溢出具有交互效应。应重视高铁的外部经济效益,破除边界壁垒,促进要素自由流动。
关键词：
区域创新 高速铁路 空间溢出
[期刊] 软科学
[作者]
林善浪 邱雨歆
基于新经济地理学理论，构建了包含高铁和认知资本的知识创新与扩散模型，在认知资本的视角下探究高速铁路对区域知识创新的影响，并利用全国284个地级及以上城市的面板数据进行实证检验，结果表明：从整体上看，高速铁路和认知资本对区域知识创新均存在显著的正向影响。同时，高铁对我国区域知识创新的提升作用存在明显的认知资本门槛效应。对于认知资本较低的地区而言，高铁推动知识创新的作用更为显著，而对认知资本高的地区来说，高铁带来的交通基础设施的改善对区域知识创新的影响不明显。
关键词：
高速铁路 知识创新 认知资本 门槛模型
[期刊] 经济社会体制比较
[作者]
赵文 陈云峰
将扩展的"中心—外围模型"应用于高速铁路对区域经济发展的分配效应研究,从理论上确立分配效应涉及通达性效应和中心—外围效应两个层面。文章对京沪高铁沿线区域的空间实证表明,商业服务业和制造业等部门的就业增长较之非商业服务业受高铁带动的"通达性效应"影响较大,而"中心—外围效应"则使沿线区域中心城市人口增加,外围城市人口相应减少,其中以劳龄人口所受影响最为显著。因此,重视高铁的区域分配效应即高铁交通对人口与产业的要素配置作用,将有助于中央和地方在高铁设施发展进程中为平衡区域发展而采取更为有利的决策。
[期刊] 中国软科学
[作者]
林晓言 罗燊 朱志航
本文定义高速铁路的建设时机与高速铁路建设时沿线区域的质量相关。本文基于"有无法"通过研究京广高铁对沿线城市产生的社会效用推演出沿线区域质量与高铁社会效用之间的关系,进而推断高铁最佳的建设时机。认为:区域质量为人均GDP20000元以下、第三产业就业及结构比例较为平均,高铁对于区域产生的社会效用最高,是高铁的最佳建设时机;区域质量为人均GDP20000元-50000元、第三产业就业及结构比例较为均衡时,高铁会带来一定的效用;对于人均GDP50000元以上的区域,高铁建设将使区域的发展得到二次提升。当区域质量不符合上述条件时,如贫穷没有特殊资源的地区,尽管高铁投资效应会对区域经济产生一定的促进效果,但因高铁作用的长期发挥需要与当地经济社会发展和谐契合,容易造成经济发展的短期停滞。
[期刊] 城市发展研究
[作者]
柳泽 杨宏宇 姚涵
高速铁路的出现被视为第二个铁路世纪的到来。当前我国高速铁路建设进入高峰时期,越来越多的城市面临着高速铁路带来的机遇与挑战。通过查阅国内外相关文献,从以下角度开展国外相关领域研究进展的分析:高速铁路对区域和城市社会经济的影响,以及高速铁路对区域、城市和站点地区空间发展的影响研究等。分析结果表明:(1)各国研究内容和方法具有显著差异;(2)实证化、定量化研究方法得到普遍重视;(3)研究发展中呈现新趋势。
[期刊] 城市发展研究
[作者]
李廷智 杨晓梦 赵星烁 梁进社
自第一条高速铁路开通以来,国内外学者就其对城市和区域空间发展的影响进行了广泛研究。通过查阅相关文献,分析梳理已有研究关注的主要问题、观点和研究方法,并进行总结。通过文献综述发现,现有研究一般认为高速铁路通过影响可达性、要素流动、区域发展等对城市和区域空间发展产生影响,但学者对影响的方向仍存在争议。现有研究主要从实证角度进行,采用对比分析、回归分析、GIS空间分析等方法度量与定量化描述高速铁路对城市和区域空间发展的影响。
关键词：
高速铁路 城市和区域 空间发展 研究综述
[期刊] 经济地理
[作者]
初楠臣 吴相利 张平宇 张鹏 姜博 杨奇峰 王成
利用可达性模型、经济联系强度模型、广义交通成本和土地价值增值模型研究东北地区高铁通车前后城市的可达性变化、经济联系变化、土地价值变化，探讨其空间格局特征，得到以下结论：(1)高铁通车前后，东北地区南部可达性及其改善幅度大于北部，可达性“T”形断裂轴带格局演变为“哈大”单轴格局，可达性优势要素沿哈大轴带向东西两侧不规则递减，呈现新的“核心—边缘”特征；(2)高铁的运营加强了城际经济联系，哈大轴带是东北地区城际经济联系主轴带，经济联系增加量高值区分布于哈大轴带沿线的辽宁省沿海经济带、吉林省中东部、黑龙江省中东部，低值区分布在蒙东区北部，呈“东高西低、南高北低”格局特征。(3)高铁的运行带来多数城市土地价值的飙升，不同城市土地价值增长存在差异，部分高铁新城（新区）依托高铁新站推动了城市多中心网络化格局的演进，促进了城市形态更新。
[期刊] 城市发展研究
[作者]
陈彦 孟晓晨
高速铁路建设在我国正进入一个快速发展的时期。作为一种新型的交通方式,高速铁路通过时空压缩效应改善区域内的通达性,从而引起区域经济格局和空间结构的调整。纵观国外地理学者对高速铁路的研究轨迹,从最初集中于研究高速铁路对客运市场的影响,然后转向高速铁路对区域经济发展及区域空间结构的影响。将按照这种顺序对国外学者的研究进行梳理,以期为我国学者在该领域的研究起步提供帮助。
[期刊] 河北经贸大学学报
[作者]
杨维凤
京沪高速铁路的建成将在区域空间上加速现代服务业的空间要素流通,扩大生产要素集散度的空间分异,形成不同的空间组织形式;同时也对我国区域的宏观、中观和微观结构产生不同的影响。从宏观方面来看,京沪高铁将加强北京和上海铁路运输的中心地位、强化东部沿海经济带的主导作用;从中观方面来看,京沪高铁将会提升京津冀和长三角城市群的影响力,增强山东半岛城市群的对外辐射能力;从微观方面来看,京沪高铁将加速长江三角洲城市群的地域整合,扩大京津冀都市圈的直接影响范围,形成诸多的次级经济增长极(区)。
[期刊] 物流技术
[作者]
宋晓华 尹德斌 李然
选取京沪高速铁路为研究线路,首先以人口和GDP的乘积作为衡量标准,选取15个主要站点城市为辐射点;其次,选取京沪沿线4省辖域内45个地级城市为被辐射城市,运用重力模型理论,利用城市人均GDP和城市间交通距离构建了衡量城市间吸引力的重力模型,计算了京沪沿线主要站点城市对沿线四省45个地级城市的吸引力;最后,将京沪沿线主要站点城市对沿线四省地级城市的吸引力进行了三级划分,从而确定了各主要站点城市的不同等级的辐射区域。
[期刊] 消费经济
[作者]
湛泳 田知敏慧
高速铁路开通对居民消费发展具有重要影响。本文基于2003-2017年的省级面板数据,利用空间杜宾模型检验了高速铁路对居民消费的空间溢出效应。结果表明:(1)我国居民消费存在明显的空间集聚特征;(2)周边地区的高铁运营对本地区的居民消费水平有促进作用,但二者并非简单的线性关系,高速铁路对我国居民消费水平的影响呈倒U型;(3)周边地区高铁通过影响当地经济发展水平和旅客周转量来促进当地居民消费水平提升。为此,我国需要充分利用居民消费的空间依赖性来改善各地区居民的消费,完善和优化现有的高铁网络,以高铁发展带动消费水平提升,为经济可持续发展提供适宜的消费环境。
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
张楠楠 徐逸伦
高速铁路诞生至今已40余年,世界各国高速铁路建设给国家和区域发展带来了巨大的影响。然而目前国内外在高速铁路对于区域发展影响方面的研究并不系统,多集中于高速铁路的经济效益及交通方式之间竞争的研究,对于它怎样导致区域空间的演变则相对不足。在总结国内外相关研究成果的基础上,文章从高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域空间的影响3个方面进行系统分析高速铁路对区域发展的影响作用。
[期刊] 经济地理
[作者]
罗鹏飞,徐逸伦,张楠楠
作为一种新型快捷交通方式,高速铁路的建设将对沿线地区的交通运输、经济发展、人们的生产生活带来深远的影响。文章以沪宁地区为例,探讨了高速铁路影响下沿线地区可达性的变化,采用了有效评价旅行时间、经济潜力、日常可达性三类分析指标,初步得出不仅沿线地区将产生深刻变化,且临近区域也受益匪浅的结论,从客观上论证了修建京沪高速铁路的可行性和重要性。
关键词：
高速铁路 可达性 沪宁地区
[期刊] 经济问题
[作者]
来逢波 许冰 王彤彤
高速交通已成为推动区域空间格局持续协调发展的重要支撑保障。基于山东省2010年、2015年与2020年高速铁路网络数据以及城市层面数据，分析了山东省高速铁路网络与区域空间格局的耦合关系。研究表明：高速铁路网络对山东省区域交通整体可达性提升有明显的促进作用，经济发展会助力交通可达性的提升；省内区域经济联系总量基本呈现增长态势；山东省交通可达性与经济联系总量的耦合度基本保持均衡发展状态，但省内各城市的耦合协调水平之间存在较大的差距，并且大部分城市交通可达性水平强于经济发展水平，代表着高速铁路网络的带动作用并未得到充分发挥，对经济的整体带动作用不强。
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