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[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
戢晓峰 刘丁硕
为获取连片特困地区县域交通可达性与空间贫困程度之间的耦合关系,运用路网-栅格集成法的加权时间成本距离模型对县域综合交通可达性进行测算,构建了基于"3D"理论的空间贫困评价指标体系,基于结构方程模型获取了二者的空间耦合机制,并以滇西边境山区为例进行分析验证。结果表明:滇西边境山区各贫困县(区)可达性水平的空间分异特征显著,且邻近效应突出,骨干路网的完善在一定程度上提高了贫困县域的县外可达性水平;滇西边境山区的贫困发生率呈现中心发散、集聚分布的空间特征,贫困程度的改善与地均GDP、市场距离、产业距离、交通分割、贫困分割呈正向相关,与地均人口密度呈负相关;区域空间贫困程度与交通可达性的耦合强度为0.23,呈显著负向影响。通过提升可达性水平和县域间通达程度,可为扶贫攻坚和经济社会发展提供有力支撑。
[期刊] 资源科学
[作者]
侯秀英 邱荣祖 林玉英 王剑凯 胡喜生
交通基础设施与区域贫困之间的空间关系研究是实施乡村振兴战略的基础。以福建省为例,利用加权平均旅行时间表征县域水平交通可达性,通过生计五边形法计算县域水平多维贫困指数,在此基础上,运用地理加权回归对县域交通可达性与多维贫困之间关系的空间分异特征进行探讨。结果表明:①福建省县域交通可达性从沿海到山区呈现出"分层结构、南北两级分化"的特征,总体上可达性水平不高;②各县域单维贫困水平差异大,多维贫困表现出较强的地域特征,贫困县域主要分布在闽东部与北部地区;③交通可达性与多维贫困之间既存在协同促进的关系,也存在权衡制约的关系,即交通基础建设对反贫困的作用存在空间分异特征,其中43个县域呈现交通可达性越高,反贫困作用越明显的特征;而15个县域呈现交通可达性越高,反贫困作用越弱的特征,且这些县域主要集中分布在闽北部与西部地区。本文可为提出科学的、差异化的乡村振兴战略提供科学依据,如对于存在权衡制约关系的县域,仅仅依靠交通扶贫战略无法达到预期效果,可结合单维贫困的识别实施精准扶贫。
[期刊] 经济地理
[作者]
周蕾 熊礼阳 王一晴 周秀慧 杨莉
以90 m分辨率全国DEM数据和GIS空间分析方法为基础,以中国贫困县为研究对象,探讨影响县域财富空间分布的地形环境动因。通过计算地面坡度、地形起伏度、河网长度与密度等,探讨地形因子与县域财富分布的空间耦合关系。结果表明,贫困县主要位于我国三大地形阶梯的第二阶梯,以黄土高原、秦巴山地、云贵高原最为集中,该区域也位于胡焕庸人口分界线两侧附近。研究表明,复杂的地形条件对贫困县的空间分布具有相当强度的正向驱动作用。其中,70%的贫困县位于地面平均坡度在10°以上的区域;72%的贫困县位于3×3邻域窗口内(270
[期刊] 经济地理
[作者]
戢晓峰 张力丹 陈方 崔梅
分别运用社会网络分析法和可达性模型,对自驾游发展水平和旅游交通可达性进行定量分析。借鉴物理学中的耦合理论,构建两个系统的耦合评价模型,并以云南省为例,对两者的耦合协调关系进行实证研究。结果表明:1云南省旅游交通可达性呈现从中心向边缘递减的趋势,其中,最短时间可达性为玉溪市(5.5h),最长时间可达性为迪庆藏族自治州(10.26h)。2自驾旅游流网络主要呈现放射状,形成了以昆明为中心向四周散射的基点辐射式结构,节点连接性弱,网络结构松散。3云南省自驾游发展水平与旅游交通可达性耦合协调度整体偏低,特别是迪庆、德宏与西双版纳等地呈现低度耦合、低度协调。总体来看,云南省交通网络与自驾游尚未形成相互协调,交通对自驾游的支撑与促进作用未充分发挥,且部分区域的交通网络仍不能满足自驾游发展的需求。
[期刊] 地理科学进展
[作者]
杨慧敏 张香玲 李立 李小建 王兵
山区贫困县具有经济落后、交通不便、人口分散且居住空间格局快速变化等特点,使得其中小学空间格局变化及可达性分析在教育公平中具有重要意义。本文以豫西山区贫困县嵩县为例,利用1997、2007、2015年中小学数据,运用趋势面分析和引力模型等方法对其空间格局变化及其空间可达性进行研究。主要结论为:(1)嵩县中小学空间布局在一些地形条件地区局部集中:小学在浅山丘陵区和低山区分布相对较多,初中则局部集中在浅山丘陵区;(2)撤点并校使中小学数量减少,各行政村内学校数量的分布差距缩小,趋势线逐渐平缓;(3)Voronoi模型的Cv值结果显示,中小学空间分布呈集聚分布状态,随着中小学数量的减少其空间集聚程度逐渐下降,在县域北部沿东北—西南走向呈现面状密集分布区,沿境内两条主要干线路(G311和S247)分别形成南北和东西向狭长带状分布区;(4)2015年中小学空间可达性区域差别明显,小学最远入学距离为最近入学距离的160倍,有26.1%的村庄初中入学距离达10 km以上,且全部位于中山和低山地区;(5)地形、交通、人口、经济、政策因素等对嵩县教育资源的分布具有重要影响。
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
闵敏 苗长虹 胡志强 钟佳慧
构建加权地形修正系数的交通优势度模型,对河南省126个县市的交通优势度进行测算。在县域交通优势度和经济发展水平评价的基础上,采用耦合协调度模型分析交通优势度和经济发展的作用关系。结果表明:(1)河南省交通优势度呈现从中心向外围逐渐递减的类圈层结构,经济发展水平整体较低,大体表现为从西北到东南逐渐递减的分布特征;(2)河南省交通与经济的耦合协调度呈东高西低、北高南低、中部高边缘低的空间格局,修正后西部山区交通环境被高估的情况有所改善,基于修正后的交通优势度模型与经济发展的耦合结果更为符合客观事实;(3)各县市交通优势度与经济发展的关系以中低度协调耦合型为主,绝大多数县市交通发展超前,交通对经济的正反馈作用尚未充分显现。
[期刊] 中国软科学
[作者]
王雪妮 孙才志 邹玮
在牛津大学水贫困指数和联合国开发计划署人类贫困指数基础上,分别综合考虑资源、设施、能力、使用、环境5方面和收入、支出、教育、健康、发展环境、家庭供养及就业6方面,构建适用于我国省际间进行比较的中国水贫困评价指标体系和中国经济贫困评价指标体系,利用主客观综合评价法为各指标赋以权重。对2009年中国各省市(自治区)水贫困及经济贫困水平进行评价,根据评价结果进行水贫困与经济贫困的耦合协调度分析并进行空间分异。计算结果能够反映我国水贫困水平和经济贫困程度的实际情况,并显示我国大部分地区的水贫困与经济贫困存在较高程度的耦合度,水贫困与经济贫困整体水平从西到东逐渐变好,得出我国水贫困与经济贫困为共生关系、在扶贫政策中应加入减少水贫困策略的结论。最后,从建立与完善水权制度、改善农业水利基础条件、保障饮用水安全和加强水生态保护与管理等方面对我国减贫问题提供政策启示。
[期刊] 商业经济研究
[作者]
王亚娟
提高旅游资源供需耦合效率是增强我国旅游产业竞争力的重要抓手，也是评价旅游产业一体化发展的重要指标。本文以长三角三省一市为研究对象，量化分析了2007-2020年长三角三省一市的旅游资源供需耦合效率。结果显示，研究期内长三角地区旅游资源供需耦合效率呈现不断上升的趋势，其中上海市耦合效率提升最为明显。交通可达性是提高长三角地区旅游资源供需耦合效率的主要因素，近年来随着高铁网络密度的不断提高，其带来的边际影响正逐渐扩大。因此应该进一步加快长三角地区交通一体化进程，以市场需求为导向，加大全域旅游资源的开发投入。
关键词：
交通可达性 旅游资源 供需耦合 长三角
[期刊] 农业现代化研究
[作者]
胡玉洁 蒋凯伦 陈准 陈太政 薛岩欣 王伟
山区县域作为乡村振兴的重要支点，研究典型山区县域的旅游资源空间结构及其交通可达性，对促进旅游资源空间重构，推动旅游再造山村之美具有重要意义。本研究利用最邻近指数、核密度分析和ESDA空间关联，对河南省典型山区栾川县旅游资源的空间分布特征、分布密度和空间结构进行了分析。此外，采用缓冲区分析、栅格计算法和网络分析法对旅游资源的交通路网可达性进行了探讨。结果表明：1）栾川县的旅游资源分布不均，呈现出明显的空间集聚特征；2）从路网缓冲区分析结果来看，交通道路网与旅游资源之间的协调性良好，路网缓冲区内的旅游资源占比为88.54%;3）栾川县旅游资源的交通可达性整体较好，绝大多数旅游资源在1.5小时内可达，其中有92.68%的旅游资源在1小时内可达。本研究为制定栾川县旅游产业的科学政策提供了有力支持。
[期刊] 西北农林科技大学学报(社会科学版)
[作者]
吴理财 瞿奴春
引导和鼓励企业参与扶贫是社会主义市场经济条件下扶贫工作发展的客观要求,也是实现贫困人口脱贫致富的有效途径。企业参与扶贫的实践案例很多,但是关于政府、企业及贫困户反贫困协同行动如何持久却是一个探讨不充分的问题。通过对鹤峰县“扶贫项目民营业主负责制”模式的考察,力求剖析政府、企业及贫困户在反贫困中达成一致行动的缘由,在此基础上探究此模式包含的利益耦合机制,试图回答协同反贫困行动如何持续这一问题。分析认为“鹤峰模式”使得地方政府绩效增加、扶贫企业获利和贫困户实现减贫。总结了“鹤峰模式”的几个特征:其推行过程本质
关键词：
利益耦合机制 反贫困 产业扶贫 鹤峰模式
[期刊] 经济地理
[作者]
孟德友 沈惊宏 陆玉麒
从路网密度、可达性和区位优势度三方面构建交通优势度评价指标体系对中原经济区2008年县域交通优势度进行评价与比较;并在中原经济区县域经济发展水平评价的基础上,对交通优势度与县域经济的耦合及协调度进行测度,并进行耦合—协调类型区划分。中原经济区交通优势度区域差异突出,呈现出以郑州为中心向外围递减的圈层状空间格局;县域经济水平西北部高于东南部,山区资源县高于平原农业县;虽然各县市交通优势度与经济发展水平耦合度均较高,但大多数县市处于中度协调或勉强协调状态;绝大多数县市交通超前发展,仅西北部边缘县市交通对区域发展的支撑能力不足;中原经济区应充分依托现有的交通支撑优势,加快推进县域经济发展,实现经济与交通的协调发展。
[期刊] 西部论坛
[作者]
周丽 匡远配
扶持集中连片特殊困难地区脱贫致富是中国新一轮减贫的重点,片区扶贫是把片区作为主战场,以片区的形式组织扶贫开发。选取武陵山片区有代表性的41个县为样本,采用中国农村贫困监测报告的相关数据,基于密度、距离和整合的3D框架分析县域贫困发生率的影响因素,结果表明:与经济中心距离越远、基于面积的经济密度越高、扶贫资金越多的县,贫困发生率越高,反映出经济发展与扶贫工作不同步、偏远地区经济增长动力不足以及扶贫资金使用效率和扶贫精准度有待提高等问题。因此,应转变发展方式,实现县域经济密度和减贫绩效"双赢";加快基础设施建
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
沈非 黄薇薇 李大伟 任雅茹 黄艳萍
交通与经济系统相互影响又互为合作,二者的良性反馈与循环是区域协调均衡发展的切实保证。基于安徽省77个县(市)域研究单元,利用公路交通路网和社会经济数据,借助交通优势度模型、经济发展水平综合评价模型和耦合协调发展评价模型,考量分析了公路交通和经济发展的空间格局及其耦合协调特征。结果表明:(1)安徽省县域公路交通路网密度北高南低,总体较优;交通可达性呈"单核"圈层分异;区位优势度呈"多核"圈层分异;交通优势度正介于"多核"向"单核"圈层转变的过渡状态。(2)各县(市)经济发展水平整体呈"金字塔型"分化,低发展水平单元基数较大;优势单元多集中于皖江城市带地域;地级市市辖区经济发展水平普遍高于周边县(市)。(3)全省县域公路交通与经济发展耦合关系整体良好,但协调度水平总体偏低,绝大多数县(市)公路交通发展超前经济。如何依托既有公路交通支撑,加快推进县域经济发展,是打造全省公路交通与经济协调发展新格局的关键。
[期刊] 地理科学进展
[作者]
史琴琴 康江江 鲁丰先 赵凯娜 任世鑫
综合运用加权平均旅行时间模型、修正后的引力模型、主成分分析、地统计分析、空间探索性分析、多元线性回归分析等技术模型和方法,对山西省107个研究单元的可达性及城市经济联系格局进行分析。结果表明:(1)整体来看,山西省可达性水平形成以太原盆地城镇密集区为核心,向外围逐渐递减的核心—边缘分布格局;局部来看,东部可达性优于西部,南部优于北部。(2)县际经济联系空间结构呈"大"字形,初步形成"一核一圈三群"的空间联系格局;城市对外联系总量差异较大,空间上表现为以省会和个别综合实力较强的单元为主的中心—外围格局,西部沿黄河一带的边缘单元与全省其他单元联系微弱,对外联系强度小;各省辖市与北京、石家庄、西安、济南、郑州联系紧密,与银川、兰州等西部省会城市联系较弱。(3)县际经济联系受城市基础规模、交通优势度、区位、城市化水平、地形等因素影响。
[期刊] 城市发展研究
[作者]
龙奋杰 邹迪 王雪芹 王爵
可达性是指克服障碍到达指定地点的难易程度，资源可达性很大程度上依赖于交通可达性。通过分析城镇化发展的影响机制，提取土地资源、环境资源、矿产资源、农产品资源、教育资源、医疗资源、交通资源、劳动力资源和资本资源等九种影响城镇化发展的主要资源。根据资源的流动性特征，将这九种资源划分为固定资源、可变资源和流动资源三种类别。分别从公路、铁路和航空三个方面计算了交通资源的可达性，依据交通可达性计算结果进一步测算了其他八种资源的可达性。研究了各种资源可达性的测度方法，并且以贵州省为例，从县域层面上测算了贵州省各地的资源可达性，为后续相关研究奠定了基础。
关键词：
交通可达性 资源可达性 县域 新型城镇化
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