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[期刊] 地域研究与开发
[作者]
郑智成 张丽君 秦耀辰 王霞 张晶飞 于燕
作为城市居民重要的休闲游憩空间,城市公园景点的空间可达性成为衡量居民生活质量与城市宜居性的重要指标。针对公园景点可达性测度中的交通模式单一问题,以开封市主城区为例,构建多模式交通网络(步行、公交和小汽车)测度体系,从3种交通模式的平均可达时间和公交服务频次视角全面分析居住区尺度的公园景点可达性,进而划定开封市游憩空间的交通出行圈。结果表明:不同的出行交通模式之间存在明显的空间区段差异,表现为以老城区为核心向外围区扩散的衰减现象。其中,老城区的步行可达性最高,60.48%的居住区在15 min内可步行到达绝大部分的公园景点;公交可达性较好的居住区分布在老城区及老城区外围,但对城市边缘区的支撑力较弱;小汽车在相同时限内可达性范围最广,在一定程度上可缓解外围区可达性极差的现状。在此基础上划定的步行、公交车、小汽车出行圈有助于合理规划不同城市空间的居民出行方式,以提高出行效率和交通可达性水平。
[期刊] 资源科学
[作者]
郑智成 张丽君 秦耀辰 谢志祥 荣培君 李阳
通过构造爬虫,利用基于ArcGIS开发的交通线路与时耗工具,以加权最优时间路径模型测度开封市高峰期与非高峰期居住用地尺度的自驾就医可达性空间变化特征,并结合房价空间大数据从城市扩张等视角探讨其驱动形成机制。研究表明:(1)开封市就医可达性等级频率分布中,医院表现出明显的等级分异特征;(2)高峰期"中等"可达性水平的基础性医院数量相比非高峰有好转趋势;(3)各就医可达性水平在空间上亦呈现出显著的空间分异和空间集聚性,新老城区差异明显,大体呈现出由老城区向外围衰减的特征;(4)可达性水平在高峰期的变化波动均为其它可达性等级在不同程度上的转变结果,高峰期出行对老城区边界范围就医可达性影响最为显著。分析发现城市建成区的快速扩张和城市规划建设重点发展方向的双重作用致使开封市新城区与原有的医院在空间布局上产生错位,直接掣肘着新城区居住用地自驾就医可达性的提升。此外,开封市自驾就医可达性的空间格局是在交通现状、历史延续、就医偏好和市场经济等多重因素下共同作用形成的。
[期刊] 经济地理
[作者]
王美霞 蒋才芳 王永明 张佑印
利用GIS空间分析技术和可达性模型,以武陵山片区为案例区,基于公路交通网络对武陵山片区旅游景点可达性水平和空间格局进行分析。分析得出,区域内景点分布较为分散,空间上"南少北多";高等级公路呈"王"字形分布,公路密度较低。区域内景点平均通行时间处在3.863—8.401h之间,均值为5.386h。景点可达性系数极差为0.845,高于平均值的景点有16个,占34%,景点可达性不均衡分布较显著。可达性空间格局大致呈"核心—外围"的圈层分布,景点自身空间区位、周边景点密度和高等级公路分布对景点可达性格局有重要影响。最后,提出区域旅游空间结构优化的相关策略。
[期刊] 现代城市研究
[作者]
谢敏慧 石惠春 赵鹏霞 宋媛
基于西北五省A级旅游景点和各等级路网交通数据,运用GIS空间分析法和ESDA空间关联性分析法,对西北五省不同类型A级旅游景点的整体及县域可达性进行了综合分析,并探究了其空间分异规律。结果表明:五省旅游景点的整体空间可达性较优,可达性在30min内的区域占研究区面积的76.52%,主要分布在路网交通和城镇分布较为密集的地区。五省县域单元的整体可达性较好,可达性在30min以内的县域数量占整体县域总数的95%以上。不同类型景点的县域单元可达性集聚程度均十分显著,热点分区在空间上均呈现出自东向西依次过渡的分布格局;陕西省的景点可达性最好,属于可达性高集聚区,新疆和青海景点可达性较差,属于可达性低集聚区。
关键词：
旅游景点 空间可达性 路网交通 西北五省
[期刊] 经济地理
[作者]
张琪 谢双玉 王晓芳 姜莉莉 古恒宇 刘大均
针对武汉市旅游交通"进得来,散不开"的问题,以图论思想为指导,综合运用空间句法、核密度分析法、缓冲区分析法,分别从全局可达性、局部可达性和感知可达性三个视角对武汉市主城区内旅游景点的客观层面可达性和主观层面可达性进行了定量评价。结果表明:第一,研究区内旅游景点的全局可达性和局部可达性总体表现较好或很好,而感知可达性则较弱,不利于游客通过局部空间的路网结构来感知整个路网;第二,旅游景点的空间分布与研究区道路的全局可达性、局部可达性都存在部分空间"错位"现象,即全局、局部可达性最好的区域没有旅游景点分布,而全局和局部可达性较差的东南部却有较多旅游景点集中分布;第三,从不同类型旅游景点的可达性来看,都表现为历史遗产类旅游景点的可达性较好,自然景观类旅游景点可达性较差,现代人文类旅游景点可达性居中;第四,从不同等级旅游景点的可达性来看,表现为等级越高的旅游景点其可达性反而越差的现象。在此基础上,针对可达性较差的武汉东湖风景区提出交通优化建议,以期促进武汉市旅游景点可达性整体水平的提高。
关键词：
空间句法 旅游景点 可达性评价 武汉市
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
王宇环 靳诚 安鸿波 刘月
以南京市为研究区,选取22个3A级及以上旅游景点,基于ArcGIS平台可达性计算的网络分析与栅格分析方法,分析了在步行+共享单车+地铁新型低碳出行方式之下,现阶段和地铁第二期建设完成阶段居民到达旅游景点的最短时间与平均时间以及变化情况,发现二期地铁的建设使旅游景点的平均时间可达性减少了3. 96 min;现状地铁下有8个旅游景点可达性较好,14个一般,二期地铁建设完成后,将有16个景点可达性较好,6个一般;老城区内居民前往景区的平均时间可达性内部差异小,栖霞区、江宁区、雨花台区、浦口区内部差异大;有62. 87%的区域在二期地铁的建设下可达性变化在5 min之内,可达性变化大的区域基本与二期新增地铁线路经过的区域一致。
[期刊] 现代城市研究
[作者]
李升朝 黄花
基于西安市旅游景点、客运枢纽站、居民小区数据及公路网、公交线网、轨道交通线网数据，运用GIS网络分析法和ESDA空间关联性分析法，从外地游客和本地居民两个角度，探讨散客化背景下轨道交通在旅游景点公共交通可达性中的影响。结果表明，地铁显著压缩了城市的地理时空，景点可达性优化效果显著的区域在空间分布上呈现以主城区为中心沿地铁线路方向轴向延伸的特点；机场及北客站的景点可达性受地铁影响最大，西安南站景点可达性最低且优化最少；地铁促使城六区所有街道升级为景点可达热点区域，对较偏远地区蓝田县和临潼区的优化效果有限，对于极偏远地区周至县难起到优化作用。
关键词：
轨道交通 空间可达性 GIS 旅游景点
[期刊] 自然资源学报
[作者]
靳诚 陆玉麒 范黎丽
论文运用GIS软件,定量分析了长江三角洲旅游景点可达性。通过分析发现:长江三角洲旅游景点资源的可达性较好,整个区域的平均可达性时间为25.89 min,景点的可达性在30 min以内的区域达到了69.79%,可达性空间分布具有明显的交通指向性,人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。并以县域为统计单元,分析了所有景点、人文景点、自然景点三种类型的空间关联情况,均呈弱集聚格局,可达性热点区域的分布都表现为以上海为核心的圈层结构,冷点区域分布在长江三角洲区域的外围地区。在上述分析的基础上,将影响景点可达性的因素归纳为4个,即:旅游景点分布、路网结构的地区差异、自然环境和人文环境。
关键词：
旅游地理 可达性 旅游景点 长江三角洲
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
冯立新 杨效忠
跨界旅游区是中国重要的潜在旅游目的地,而可达性大小是制约其旅游一体化发展的主要因素之一。通过构建景区区内可达性、景区区外可达性两类指标,运用GIS软件定量分析大别山跨界旅游区景区可达性,生成空间格局示意图,发现:(1)国道、省道、县道构成的普适性交通网络的完善程度对景区区内可达性起着决定性的影响作用,而高速公路、普通铁路、高速铁路可以有效提高景区区内可达性;(2)普适性交通网络对景区区外可达性的影响力最弱,高速公路在改善景区区外可达性方面起到关键性作用,普通铁路的影响力不及高速公路,高速铁路仅对停靠站附近的景区有所影响。最后构建了景区、交通、旅游集散地耦合发展模式。
[期刊] 城市发展研究
[作者]
吴玲玲 黄正东 江海燕 蔡云楠
便宜、快速、方便的大城市公共交通系统与长时间、长距离通勤、上下班高峰期"交通拥堵"并存是目前中国大城市发展中面临的主要城市问题。居住与就业的空间失配(职住失衡)被认为是导致以上问题的重要原因之一。以就业可达性方法来测度城市居民的居住与就业(职住)空间关系,并以广州为例,揭示公共交通系统网络下,中低收入人群职住空间关系的特征和差异,以为城市公共住房、公共交通、产业等规划和政策的制定提供有益参考。基于广州案例有两个发现:第一,低可达性人数多于高可达性人数。其中,低可达性"蓝领"较"粉领"多,且其主要居住在非中心城区;而居住在中心城区的高可达性"粉领"人数较"蓝领"多。第二,与国外大城市相似,居住在中心城区能给广州中低收入人群带来一定的就业可达性优势。不同点在于,居住在广州非中心城区的高可达性"蓝领"人数多于居住在中心城区的高可达性"蓝领"。
[期刊] 现代城市研究
[作者]
黄言 宗会明 罗舒畅 易峥
城市群已经成为中国城镇化的新常态,而交通网络作为推动区域增长的重要条件,对城市群的形成和发展影响显著。基于中国现状陆路交通网络,从交通网络数量、结构、可达性三个方面分析中国五个超大城市群交通网络布局特征及可达性格局。研究表明:①沿海城市群在交通网络密度上显著高于内陆城市群,但外围区域交通建设滞后成为各城市群的通病。同时,过度强化大城市周边交通以及交通走廊建设已经导致成渝和长江中游城市群中心出现交通网络布局的真空地带。②沿海城市群高等级路网比重更高,并已经形成覆盖核心城市和核心区域的交通骨架,内陆城市群普遍以低等级路网为主,核心城市间通行能力不足,交通设施有待改善。③高铁对城市群可达性影响显著,可达性中心往往集中于高铁枢纽和高铁沿线。其中,沿海城市群在内部可达性方面表现优越,但在对外可达性方面,京津冀城市群和内陆的长江中游城市群则表现更为突出,传统的交通区位优势依然存在。
[期刊] 清华大学学报(自然科学版)
[作者]
马书红 武亚俊 陈西芳
为分析城市群多模式交通网络应对攻击时的韧性变化特征，该文基于复杂网络理论和韧性城市理论，构建了考虑吸收能力、缓冲能力和可恢复能力3个维度的网络结构韧性评估模型，并通过空间向量模计算网络结构韧性值。基于关中平原城市群城际公路、铁路客运数据构建了城市群客运网络，并借助空间网络分析工具ArcGis和Ucinet探讨城市群多模式交通网络的拓扑特征；考虑节点位置及其与周边地区交通的联系，提出了基于节点重要度的典型节点选取方法。结果表明：典型节点受到攻击后，网络的缓冲能力都处于较低状态，尤其是蔡家坡站点失效后，网络缓冲能力下降到0.388 9;节点度大的站点失效后，网络恢复到正常状态的能力差；普铁站和高铁站失效后对网络结构韧性的影响远大于公路客运站；结合典型节点特征和模拟结果，可针对性地提出网络结构韧性提升建议。
[期刊] 城市发展研究
[作者]
郭谦 吴殿廷 李瑞 邱研
以候车时间、运行时间、换乘时间组成单程通达时间,进而构建包含7个基于通达时间概念的评价指标,提出一套对轨道交通站点、线路和网络整体可达性进行评价的方法。并以北京2013年6月的轨道交通网络为例,采用官方公布及现场实测数据,通过ArcGIS软件,应用该方法进行了案例分析,在网络、线路和空间分布3个方面分别得到了评价结果。从结果来看,由于空间绝对距离和换乘站点数量的原因,中心城区线路可达性优于外围线路;站点密度较高和换乘困难可导致线路可达性较弱。
关键词：
轨道交通 可达性 北京
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
刘安乐 杨承玥 明庆忠 秦趣
基于交通地理学的基本理论和GIS技术,构建跨省山区空间阻隔可达性模型,并以跨滇川黔三省的乌蒙山区42个县(市、区)为研究个案进行分析。结果表明:1区内可达性表现出显著的中心外围递减的圈层空间格局特征;2区外可达性表现出显著的东西分异格局特征;3乌蒙山区综合交通可达性整体水平较低,中心城镇可达性水平相对较好,整体差异不大,可达性水平表现出明显的低均衡性特征。综合交通可达性具体表现出"核心-外围"圈层分异结构特征和东部与西部分异结构特征。建议从跨省区域交通网络合作、快速交通网络大通道、区域交通网络联通率、全域交通运输方式的变革等方面重视跨省山区交通网络建设。
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
刘安乐 杨承玥 明庆忠 秦趣
基于交通地理学的基本理论和GIS技术,构建跨省山区空间阻隔可达性模型,并以跨滇川黔三省的乌蒙山区42个县(市、区)为研究个案进行分析。结果表明:1区内可达性表现出显著的中心外围递减的圈层空间格局特征;2区外可达性表现出显著的东西分异格局特征;3乌蒙山区综合交通可达性整体水平较低,中心城镇可达性水平相对较好,整体差异不大,可达性水平表现出明显的低均衡性特征。综合交通可达性具体表现出"核心-外围"圈层分异结构特征和东部与西部分异结构特征。建议从跨省区域交通网络合作、快速交通网络大通道、区域交通网络联通率、全域
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