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[期刊] 经济地理
[作者]
刘承良 殷美元 黄丽
基于强度、介数和紧密度多中心性指标,构建城际交通互补度模型,刻画了中国地级及以上城市间铁路、公路与航空网络的互补性空间格局:中国过半城市为铁路—公路"双轮驱动型",主要连绵呈片状展布于东北、东南沿海及中部地区,以航空为主导交通方式的城市基本呈点状镶嵌于一线或省会城市;铁路与公路互补程度最高,且高值区高度集聚于西部省份,铁路与航空互补度高值区相对集中于东北、中部和西部城市群,以及东部京津冀和珠三角,而公路与航空互补度峰值区分布零散,主要呈点状分布于各省会城市;整体上,综合交通互补度的空间自相关较弱,局部以铁路—公路互补度集聚程度最高,热点区集聚于西南,冷点区则散落分布于多个省份。
[期刊] 物流技术
[作者]
盛来芳
通过引入交通网络可靠性这一概念,对原有的城市区位选择模型进行了改进,证明城市交通系统的可靠性已经成为影响居民选择居住、就业和消费区位选择的重要因素,并进一步探讨了交通网络可靠性的引入对未来城市空间结构的影响。
[期刊] 地理科学进展
[作者]
詹璇 林爱文 孙铖 乔卫
本文以构建公共交通网络为切入点,运用改进的多中心性评价模型测度了武汉都市发展区公共交通网络中心性,并结合GIS核密度分析法与双变量空间自相关分析法,探讨了公共交通网络中心性和银行网点空间分布规律,以及两者之间的耦合性与空间结构。主要研究结论为:(1)武汉都市发展区公共交通网络中心性具有城市多中心指向性特征,且由中心向外围圈层递减;(2)银行网点布局呈现"核心—中心—过渡区—外围"多层次结构,且具有空间不均衡性;(3)公共交通网络各中心性指标与银行网点具有不同程度的空间正相关。银行网点受接近中心性的影响最大,直达性次之,介数中心性最小;(4)局域上,公共交通网络中心性指标与银行网点的耦合关系存在空间不平稳性与空间异质性。高—高聚集与低—低聚集是主要的空间关联模式;高—高聚集主要位于银行网点布局的核心圈层,低—低聚集点缀于外围圈层,高—低聚集与低—高聚集介于核心圈层与外围圈层之间。
[期刊] 经济地理
[作者]
陈晨 王法辉 修春亮
首先运用UNA测度长春市中心城区交通网络中心性;然后运用KDE法对交通网络中心性与商业网点进行空间插值,将二者转换为同一空间单位,测算二者相关系数,分析各类商业网点与交通网络中心性的空间相关性及二者关系的统计学特征;最后根据商业网点空间分布与交通网络中心性非协调性提出优化措施。究结果表明:交通网络中心性对商业网点空间分布具有决定性影响;除生产资料市场外,其余商业网点空间分布与交通网络中心性均有较强关联性;邻近度对大型商场和专业店分布影响较大,大型超市和家居建材商店倾向分布于中间性较高的区域,直达性则是影响消费品市场分布较为重要的因素;其中,大型商场、专业店、消费品市场和生产资料市场空间分布与交通网络中心性存在非协调性。
[期刊] 商业经济研究
[作者]
綦慧心
我国经济飞速发展,消费者对消费更加注重质量,消费文化逐渐成为城市文化的重要内容,由此新的消费时代随之产生。在此背景下,城市原有的空间具有了消费特性,其转变为消费空间。政府部门对城市空间的规划和建设在很大程度上影响了该区域的消费者数量及消费活跃度。消费活跃度较高的地区,其土地商业价值和居住价值较高。本文基于交通网络的视角对城市土地利用及交通系统这两者在减少空间冲突、拓展城市消费空间方面的作用进行了分析,并提出了相关建议。
关键词：
消费空间活力 服务与交通网络
[期刊] 城市发展研究
[作者]
王长松 段蕴歆 张莉金
通达性是度量交通网络结构的有效指标，但较少被用于民国时期铁路交通的研究。通过将民国时期铁路线路图数字化，结合铁路旅行时间、客货运输量等数据，分析民国时期中国铁路交通网络通达性变迁。结果表明：铁路建设以北京为中心，华北地区成为全国的通达性中心区；东北和华北地区的铁路客运、货运量大于其他地区，随着国民政府迁都南京和长三角地区的经济发展，华东和华南地区铁路客运、货运量明显增大，东西之间的联系也逐渐增强；铁路客货运量与铁路沿线城市人口数量具有较强的相关性，铁路运输促进城市规模的增长。民国时期中国铁路在路权、路政和技术等方面都存在复杂性问题，铁路交通呈现出区域通达性较好，全国通达性差的特征。
关键词：
通达性 铁路交通 旅行时间 历史交通地理
[期刊] 经济地理
[作者]
张帅 袁长伟 赵小曼
基于中国29个省域1996、2005和2014年交通运输碳排放数据及公路交通网,采用社会网络分析法(SNA),从网络密度、空间异质性、凝聚子类、中介性等角度分析中国29个省域的网络结构演变、空间分布及聚集特征、中介性及角色。结果表明:(1)从时间趋势上看,1996—2014年中国交通运输碳排放关联网络密度不断提升,网络结构呈现复杂化态势,同时碳排放关联强度存在明显差异性;(2)通过交通运输碳排放网络TOP1、TOP5、TOP10及凝聚子类分析发现中国交通运输碳排放大体可以分为6大区域:东北地区、西南地区、华南及华中华东部分地区、长江三角洲地区、北方地区、西北部分地区;(3)在不同的区域中,不同省份扮演着不同的地位和作用,其中上海、江苏、浙江、安徽、河南、山东、贵州、广东、湖北等省份存在着明显的"空间溢出效应",同时与区域内部省份间存在着较强的空间关联特性,扮演着"中间人"角色,其余省份主要在区域内具有较强的空间关联特性。
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
冯立新 杨效忠
跨界旅游区是中国重要的潜在旅游目的地,而可达性大小是制约其旅游一体化发展的主要因素之一。通过构建景区区内可达性、景区区外可达性两类指标,运用GIS软件定量分析大别山跨界旅游区景区可达性,生成空间格局示意图,发现:(1)国道、省道、县道构成的普适性交通网络的完善程度对景区区内可达性起着决定性的影响作用,而高速公路、普通铁路、高速铁路可以有效提高景区区内可达性;(2)普适性交通网络对景区区外可达性的影响力最弱,高速公路在改善景区区外可达性方面起到关键性作用,普通铁路的影响力不及高速公路,高速铁路仅对停靠站附近的景区有所影响。最后构建了景区、交通、旅游集散地耦合发展模式。
[期刊] 地理科学进展
[作者]
陈晨 程林 修春亮
多中心性评价模型(Multiple Centrality Analysis,即MCA)可用于分析交通网络中心性及其与城市经济活动的关系,其所包含的邻近度、介数中心性及直达性是测度城市土地开发利用率的重要指标。本文首先测度沈阳市中心城区交通网络中心性;通过核密度估计法对交通网络中心性与第三产业经济密度进行空间插值,将两者转换为同一计算单位,测算两者相关系数,分析第三产业经济密度空间分布与交通网络中心性的空间关系及其统计学特征;其中第三产业经济密度为面域数据,需在ArcGIS中建立渔网进行空间插值。研究结果如下:①交通网络中心性对第三产业经济密度空间具有决定性影响,交通网络的多中心性导致了经济活动的多中心性;②第三产业经济密度空间分布受介数中心性影响最大,直达性对第三产业经济密度空间分布影响也较大,而邻近度对第三产业经济密度分布影响较小。研究有助于整体把握沈阳市中心城区交通网络中心性空间分布状态,为城市经济活动布局提供科学依据,在城市规划理论与实践研究中具有指导意义。
[期刊] 清华大学学报(自然科学版)
[作者]
马书红 武亚俊 陈西芳
为分析城市群多模式交通网络应对攻击时的韧性变化特征，该文基于复杂网络理论和韧性城市理论，构建了考虑吸收能力、缓冲能力和可恢复能力3个维度的网络结构韧性评估模型，并通过空间向量模计算网络结构韧性值。基于关中平原城市群城际公路、铁路客运数据构建了城市群客运网络，并借助空间网络分析工具ArcGis和Ucinet探讨城市群多模式交通网络的拓扑特征；考虑节点位置及其与周边地区交通的联系，提出了基于节点重要度的典型节点选取方法。结果表明：典型节点受到攻击后，网络的缓冲能力都处于较低状态，尤其是蔡家坡站点失效后，网络缓冲能力下降到0.388 9;节点度大的站点失效后，网络恢复到正常状态的能力差；普铁站和高铁站失效后对网络结构韧性的影响远大于公路客运站；结合典型节点特征和模拟结果，可针对性地提出网络结构韧性提升建议。
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
郑智成 张丽君 秦耀辰 王霞 张晶飞 于燕
作为城市居民重要的休闲游憩空间,城市公园景点的空间可达性成为衡量居民生活质量与城市宜居性的重要指标。针对公园景点可达性测度中的交通模式单一问题,以开封市主城区为例,构建多模式交通网络(步行、公交和小汽车)测度体系,从3种交通模式的平均可达时间和公交服务频次视角全面分析居住区尺度的公园景点可达性,进而划定开封市游憩空间的交通出行圈。结果表明:不同的出行交通模式之间存在明显的空间区段差异,表现为以老城区为核心向外围区扩散的衰减现象。其中,老城区的步行可达性最高,60.48%的居住区在15 min内可步行到达绝大部分的公园景点;公交可达性较好的居住区分布在老城区及老城区外围,但对城市边缘区的支撑力较弱;小汽车在相同时限内可达性范围最广,在一定程度上可缓解外围区可达性极差的现状。在此基础上划定的步行、公交车、小汽车出行圈有助于合理规划不同城市空间的居民出行方式,以提高出行效率和交通可达性水平。
[期刊] 现代城市研究
[作者]
黄言 宗会明 罗舒畅 易峥
城市群已经成为中国城镇化的新常态,而交通网络作为推动区域增长的重要条件,对城市群的形成和发展影响显著。基于中国现状陆路交通网络,从交通网络数量、结构、可达性三个方面分析中国五个超大城市群交通网络布局特征及可达性格局。研究表明:①沿海城市群在交通网络密度上显著高于内陆城市群,但外围区域交通建设滞后成为各城市群的通病。同时,过度强化大城市周边交通以及交通走廊建设已经导致成渝和长江中游城市群中心出现交通网络布局的真空地带。②沿海城市群高等级路网比重更高,并已经形成覆盖核心城市和核心区域的交通骨架,内陆城市群普遍以低等级路网为主,核心城市间通行能力不足,交通设施有待改善。③高铁对城市群可达性影响显著,可达性中心往往集中于高铁枢纽和高铁沿线。其中,沿海城市群在内部可达性方面表现优越,但在对外可达性方面,京津冀城市群和内陆的长江中游城市群则表现更为突出,传统的交通区位优势依然存在。
[期刊] 运筹与管理
[作者]
马洪伟 周溪召
应用原有拓扑法获得城市交通网络的拓扑结构图,利用对偶拓扑法得到交通网络的对偶图,建立交通网络的随机网络模型。定义交通网络的渐近连通可靠性,得到路段连通可靠性、路网规模及整个路网连通可靠性之间的定量关系,结合随机图论、大数定律、渐近方法等证明所得结论;通过实例说明结论的应用价值。
[期刊] 经济地理
[作者]
程玉鸿 孟俊华
通过对作为高端消费文化类的全球奢侈品牌在中国布局的分析,来探究中国城市系统高端消费文化层面的联系和城市之间的力量对比关系。通过运用网络分析的方法,分析了2013年世界奢侈品牌100强中31个奢侈品牌在中国城市中的分布数据。结果发现:北京、上海和香港处于奢侈品牌消费文化领域的中心地位;在奢侈品牌视角下中心性指数排名靠前的城市主要位于京津唐、长三角、珠三角等地区;在高端消费文化领域,城市之间也存在着一定的不平衡性;城市网络分析呈现了中国城市网络的等级镶嵌结构。
关键词：
城市网络 中心性 奢侈品牌 中国
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
麻清源 马金辉 张超 陈正华
在区域经济中,交通是联系地理空间和区域经济活动的纽带,交通的发达程度决定了各地理单元空间相互作用的广度与深度。针对不同交通模式赋以不同的权重,基于最短加权交通网络,提出新的空间权重矩阵构建方法,构建了交通网络空间权重,与各种传统空间权重一起,对比研究甘肃省各县域单元之间的区域经济的空间相关性。研究结果表明,利用交通网络空间权重生成的空间权重矩阵,能更真实地反映区域间实际的空间过程;甘肃省的区域经济具有空间相关性但不显著,核心城市经济外溢现象不明显。
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