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[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
蒋海兵
透过可达性视角解析我国高铁线路空间效率和供需关系。首先,以我国2008～2017年高铁线路为对象,根据日常可达性(DA)增量描述高铁线路可达性空间演变特征。其次,通过人口加权可达性(PWA)增量刻画我国高铁线路空间效率和高铁线路供给水平的空间特征。第三,以高铁客运班次数表示高铁需求程度,通过因子叠加法与多元回归方程探讨高铁可达性的供需关系。结果显示:(1)在PWA增量及其效率中,干线高,延伸线低,东中部地区线路高,全国高铁网络外围和末端线路低,PWA增量及其效率自东向西整体递减,高铁线路PWA空间效率呈现出"树状结构"、"核心-外围结构"和区域梯度差异,2012年以后高铁PWA增量及其效率出现逐年递减趋势。(2)高需求线路主要是东中部地区高铁干线,低需求线路主要为中西部地区高铁干线和延伸线。(3)高铁线路供需匹配程度高。"双高型"线路为少数高铁主干线,"双低型"线路数量比重高,包括西部地区高铁线路、高铁延伸线以及网络末梢线路。(4)城市PWA增量是高铁客运量高低的关键因素,能够用来预测规划高铁城市客运规模。
关键词：
可达性 高速铁路 空间效率 供需匹配
[期刊] 经济问题
[作者]
孙卿
在中国高铁发展日益受到关注的背景下，以大西高铁为例，使用城市间的矢量路网、高铁站点及各城市旅游收入、旅游人数等数据，运用加权平均旅行时间和引力模型，对大西高铁沿线及周边城市在高铁开通前后的交通可达性和旅游经济联系进行分析，并使用耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。结果表明：大西高铁的开通显著提升了各城市的可达性水平，但提升程度不均衡，致使研究区交通可达性的空间公平性降低；区域内旅游经济联系强度显著增加，且沿线城市间旅游经济联系提升较为明显，各城市的旅游经济联系总量均大幅提升；高铁的开通对高铁途经城市的交通可达性与旅游经济联系的协同发展起着一定的促进作用，但对高铁未途经城市的促进作用并不显著，甚至出现了协调度降低的情况。
[期刊] 地理科学进展
[作者]
郭建科 王绍博 王辉 刘天宝
本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现:1哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。2东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。3高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。4基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。
[期刊] 北京林业大学学报
[作者]
孟露 李倞
【目的】由于城市土地空间有限，城市绿地与人口的供需不匹配、不公平等问题日益显现。目前关于绿地供需关系的量化研究主要将城市公园作为研究对象，忽略了城市中山林、滨河绿地、绿道等居民使用更频繁的绿色开放空间。而城市绿色开放空间供需平衡是提升居民日常游憩空间的获得感和幸福感的关键，对未来城市绿地规划有重要意义。【方法】根据城市绿色开放空间的定义和分类，优化高斯两步移动搜索法，利用高精度人口栅格数据与公园兴趣点（POI）数据，以北京市海淀区为例，从人口需求、可达性等级、供给盲区、空间自相关等方面分析海淀区绿色开放空间供需关系及其空间配置状况。【结果】海淀区东南部中心城区需求量最大，但供给量最小；西北部需求量最小，但供给量最大；在可达性水平上，全区整体偏低，67%的区域内居民的游憩体验达不到平均水平，分布呈现西北高、东南低的两极分化趋势，其中西北部与中部地区可达性最高，东南部可达性最低。全区存在23%的供给盲区空间。西部和东南部出现了严重的供大于需与供不应需的空间配错现象。【结论】（1）海淀区的可达性整体偏低，总体呈西北高、东南低的态势，其中可达性指数的高值区域集中分布在香山街道、温泉镇；可达性的低值区域集中在清河街道、西三旗街道、上地街道、中关村街道。（2）资源配置与供需关系严重失衡，其中供不应需的空间主要集中在东南部；供大于需的空间主要集中在西北部。（3）相较于公园绿地、小微绿地，城市中山林、绿道、滨河绿地对城市绿色空间供需关系影响更大。（4）在供给盲区分布上，针对各地区供给盲区形成的原因，提出挖掘潜力空间、利用腾退空间、建立便捷交通、利用社会力量等完善绿色开放空间供需平衡的未来优化方向，为城市绿地建设以及居民生活福祉提升提供依据。
[期刊] 现代城市研究
[作者]
徐彩睿 但婷 何静 朱利晴
以"八纵八横"高铁网络为例,借助ArcGIS栅格分析法构建全国31个中心城市日可达性、加权平均旅行时间与可达性系数等指标,对比分析了中国现状及规划高铁对城市等时圈及可达性的影响。结果表明:等时圈在空间上以"中心一外围"模式沿着高铁线路延伸,预计"八纵八横"高铁网络全部建成以后,相邻中心城市(除乌鲁木齐、拉萨外)3小时圈连接形成紧密的网状;规划高铁对沿线城市等时圈及可达性的影响显著且差异明显,其对西部地区的影响最大,中部次之,东部最小;加权平均旅行时间在空间上呈现显著的等级差异化和空间集聚化特征,其最优区域将向西部拓展;除乌鲁木齐、拉萨外,其余城市可达性水平在空间上趋向均衡化。
关键词：
高铁网络 八纵八横 等时圈 可达性
[期刊] 经济地理
[作者]
马淇蔚 李咏华 范雪怡
文章将老龄人口的社会视角同绿地布局的空间视角相融合,以强化绿地规划的"适老性"。选取杭州市区为例,基于人口统计、城市规划等数据资料,应用GIS分析老龄人口空间分布特征与绿地空间可达性特征。结果表明:1人口规模呈现"集中—分散",人口密度呈现"核心—外围递减",圈层分布呈现"内环—中环—外环"格局;2绿地要素基本覆盖城市核心区域,空间盲点主要集中在行政边界附近。在此基础上,进一步提出老龄视角下绿地空间可达性的四种模式以及绿地空间布局改善提升的规划建议,旨在为老龄议题下的绿地空间规划提供依据。
关键词：
老龄化 空间可达性 绿地规划 杭州
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
初楠臣 姜博 吴相利 张余 鲁承琨
以环渤海高铁沿线城市为对象,研究高铁通车前后的可达性状况及其空间分异格局,预测未来沿线空间格局的演变态势,结果表明:(1)环渤海高铁的开通大大提升了沿线的可达性,时空收敛效应显著,呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的"核心-边缘"格局,高铁轴带内部呈现线路"中间高、首末低"的分异特征,可达性最优要素由京、津向环渤海高铁线路两侧扩散;(2)环渤海高铁沿线城市可达性的提升加速沿线地区空间格局的演变和重塑,表现在环渤海高铁"C"形轴带空间极化程度的进一步加深;沿线的辽中南、京津冀、山东半岛三大城市群一体化进程显现,产生1+1+1>3的组合效应;环渤海港口群对接铁路线,空间分化与组合日趋复杂;响应"一带一路"倡议,强化与中蒙俄经济走廊战略通道的融合。
[期刊] 商业经济研究
[作者]
刘慧姝
本文基于我国31个省份2001-2022年面板数据，结合理论分析探讨交通可达性对农村消费韧性的影响机制。研究表明：交通可达性增强能够显著提升农村消费韧性，且提升流通效率是交通可达性增强农村消费韧性的作用路径。异质性表明，交通可达性在南北方和移动支付水平高低不一的地区均能对农村消费韧性产生正向作用，但北方和移动支付水平越高作用越突出，同时市场越有效，交通可达性增强农村消费韧性的作用越大。因此，应加强城乡交通基础设施建设，打造现代流通体系，强化地方数字化、市场化政策支持，释放交通可达性对农村消费韧性的赋能作用。
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
阎福礼 邹艺昭 王世新 周艺 朱金峰
交通运输网络是经济发展的重要保障,分析可达性空间格局差异对引导人口分布和交通设施合理建设具有重要意义。以中国2 317个县级行政区域为研究对象,采用加权平均旅行时间法,通过构建可达性指标分析了公路、铁路、机场、港口及综合交通的空间格局。结果表明:公路可达性形成了以郑州、武汉、合肥为中心的"核心-外围"模式;铁路形成了以京沪线为轴线,沿铁路干线分布的带状结构,最优区已南移至合肥及南京;机场可达性形成了以各个枢纽机场为核心的"轴-辐"结构;港口可达性由沿海向内陆降低;综合交通可达性由东向西降低,具有反自然梯度特征。4种交通方式的可达性总体水平较高,约有70%的县域超过平均水平,与人口分布具有一定的相似性,东部城市高于西部城市,但存在区域内的不均衡现象。最后对各交通方式出现的问题提出了一些针对性建议。
[期刊] 地理科学进展
[作者]
路海艳 赵鹏军 董亚宁 胡昊宇 曾良恩
随着中国高速铁路迅速发展,高铁站可达性与城乡居民收入差异的关系逐渐成为学术热点问题。在梳理已有研究基础上,论文首先系统揭示了高铁站可达性影响城乡居民收入差异的理论机制;然后通过构建城乡居民收入差异和高铁站可达性指标,并选取2010—2017年全国地级市数据,基于邻近矩阵构建空间杜宾模型,开展了高铁站可达性对城乡居民收入差异空间分异影响研究。结果表明:(1)全国层面,高铁站可达性显著正向影响城乡居民收入差异,并且存在显著的空间溢出效应;(2)区域层面,高铁站可达性对中西部地区城乡收入差异具有显著正向影响作用,对东部地区城乡居民收入影响则不明显;(3)时间维度,分2010—2014、2010—2015、2010—2016、2010—2017年几个不同时间段来看,高铁站可达性影响城乡居民收入差异的空间溢出效应总体呈现上升趋势,但2010—2017年的空间溢出效应开始减弱。优化新增高铁站区域布局、统筹城乡交通基础设施建设是实现城乡居民收入差异缩小的重要途径。
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
王春杨 任晓红 李玉华
基于城市间铁路客运车次数据,借助加权平均旅行时间、吸附指数和依附指数及社会网络分析方法,对中心城市的可达性及联动格局进行分析。结果表明:高铁建设显著提升各中心城市的可达性,然而当前建成运行的高铁网络,并未带来中心城市可达性的空间收敛,反而加大了中心城市间可达性的非均衡程度,呈现"马太效应";中心城市的吸附能力与可达性密切相关,高铁联网成为重塑城市体系格局的重要因素;中心城市间依附关系沿"四横四纵"高铁网络干线"强强联动",呈现为南强北弱、东强西弱,且南北联系明显强于东西联系的空间分布格局。研究显示地理区位仍然是影响可达性的重要因素,空间距离和市场因素共同作用,决定中心城市的联动关系以及空间体系格局演变,高铁联网下中心城市的腹地快速扩张,非均衡发展态势还将持续更长时间。
关键词：
高铁 可达性 城市体系 联动格局
[期刊] 中国人口.资源与环境
[作者]
孙振如 尹海伟 孔繁花
城市公园空间布局直接影响到公园的使用、社会公平,影响着社会、生态功效的发挥。本文采用不同计算方法,比较计算方法,并深入分析基于道路网络可达性分析方法的机理。结果表明:①基于道路网络的算法可以更准确地评价城市公园的可达性;②济南城市公园数量不足,只有约1/3的市民可以方便的使用公园,人均公园占有量与国际都市差距甚远;③济南城市公园空间分布不均衡:市中区可达性较好,主城区高于外围区域,总体上从主城区向外呈辐射状减弱的趋势。
关键词：
城市公园 可达性 计算方法 道路网络
[期刊] 经济地理
[作者]
李贤文 白建军 唐尚红
文章以陕西省高速铁路作为研究对象,在已有研究的基础上,提出"节点成本"网络分析方法,用以测算最小时空距离、加权平均旅行时间、日可达性及可达性潜力四个指标,并对陕西省有无高铁以及未来"米"字型高铁网络建成后的可达性空间格局进行模拟和评价,分析陕西省不同时期高铁网络扩张对可达性空间格局的影响。结果表明:①"节点成本"网络分析法计算结果能较为真实反映区域可达性空间格局;②陕西省高铁网络降低了最小时间可达性,"时间收敛"效应变化显著,但最小空间可达性无明显变化,"空间收敛"效应不突出;③陕西省"米"字形高铁网络建成以后,省会西安的中心枢纽地位进一步得到巩固,1 h可服务人口增加到1 751.61万人,提升66.17%,2 h可服务人口为2 890.8万人,提升44.93%;④随着高速铁路的扩张,陕西省可达性空间格局呈现出"核心—边缘"形态到"廊道"形态再到"核心—廊道"形态的演化趋势,全省可达性整体提升,地区可达性差距缩小。
[期刊] 物流技术
[作者]
吴磊 刘美玲
引入可达性概念,以2010年和2014年作为两个时间断面,选取江西省45个市县作为城镇节点,统计了45个节点相互之间列车到达的平均旅行时间,并利用Arc Gis空间分析技术,呈现出江西省目前的空间格局,指出目前江西大体上呈现出以南昌为中心向外围区域递减的"核心—外围"模式,沿线城市的加权平均旅行时间整体压缩,时空收敛效果明显,赣中赣北地区城市可达性最强,赣西赣东地区城市可达性变化率最大,赣南地区可达性仍然较弱。
关键词：
高铁时代 可达性 空间格局 演化 江西
[期刊] 现代城市研究
[作者]
彭科 李超骕 欧阳虹彬 肖艳阳
近年来空间可达性研究成果数量呈快速递增趋势，鉴于该领域可达性概念内涵不断拓宽，研究问题类型不断丰富，有必要对其间的研究成果进行总结，使人们更清楚地认识现阶段该领域研究存在的问题以及今后的研究方向。论文从土地利用和交通互动视角对可达性研究进行述评，不但对可达性内涵提出更明确要求，而且指出可达性子课题研究的意义和子课题之间的相互关系。研究方法方面，以中外核心和社会科学引文索引（SSCI）期刊为载体，回顾2009—2018年这10年间可达性研究的总体进展，包括论文发表数量、刊物类型、研究技术方法、研究空间层面和对象等；在辨析可达性内涵基础上，回顾6大可达性相关主题下的热点问题，包括可达性与区位、社会经济属性、居住选址和房（地）价、交通行为、公共健康行为及公共政策评估等的互动关系问题。发现可达性研究领域未来仍然有大量的具体工作要做，其中最关键的3方面为：进一步探索可达性与体系内其他土地利用和交通要素的相互关系、继续优化可达性衡量方法，以及加强可达性作为规划政策分析工具的功能。
关键词：
空间可达性 土地利用和交通互动 研究述评
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