不同层次和范围的交通圈是经济社会空间组织的重要依据。本文运用网络分析与成本加权距离集成算法,设计了定量界定交通圈的技术路线。在此基础上,以通勤便捷为目标,提出1小时交通圈内部圈层的划分方法和轨道交通服务指数,据此分析了北京1小时交通圈的内部层次和结构特征;以经济分工协调为目标,基于时空距离与交通方式,划分北京一日交通圈的圈层,并提出交通廊道的界定方法,据此探讨了北京一日交通圈内部各廊道地区的空间范围与经济基础。结果显示:北京市等时间交通圈的形态受高速交通影响较大,具有显著的偏向式延伸特点,并在边缘地带形成少量"岛";轨道交通对北京市1小时交通圈的支撑力度较弱,未来应加强重点方向的轨道交通建设;根据各廊道的具体情况,京津廊道、京唐廊道是京津冀协同发展的重要载体,京石廊道宜定位为承接北京地区产业转移的重点地区,京承廊道与京张廊道则适宜发展生态型经济。

对北京市就业结构的演变历程进行了分析,运用曲线回归方法探讨了就业结构变动对就业水平的影响,并通过计算就业结构变化K值对就业结构变动的速度进行了动态分析。分析结果表明,北京市就业结构日益高级化,在结构转化的过程中,就业质量得到明显改善。

概括北京市一日交流圈的现状特征及其影响因素;通过比较分析发现各等级公路对一日交流圈的贡献大小取决于其等级、密度和分布形式;1990至2005年北京市一日交流圈的拓展受益于高速公路和国道的修建以及整体网络运行速度的提升;对未来重大交通设施建成后的模拟表明,高速铁路将成为北京市一日交流圈最有效的拓展途径。

"商圈"凭借天然的聚集能力和展示功能,浓缩了一个城市的历史文化、地域特色和发展风貌,是城市综合竞争力的集中体现。对商圈的空间分布特征及演进趋势进行分析,有助于了解该城市以及该区域的经济文化发展及变化趋势。北京作为我国的首都,是我国政治、经济、文化中心,对北京商圈的空间分布特征以及演进趋势进行研究有助于了解该地区经济文化发展及变化趋势,为政府、商业企业、开发商了解当地商业布局和商圈发展趋势,制定经营战略、提高经济效益提供理论指导。

首次应用空间统计标准差椭圆方法同时测算了多区域空间分布模式下北京市17类产业的中心性和聚集性特征,定量化分析了北京市产业空间的圈层结构,并提出了北京市产业空间发展布局优化建议。研究发现,北京市产业空间表现为多功能单中心聚集的结构,具备多维向心性的空间圈层分化特征,共包括7个圈层,其中,金融业高度聚集在核心圈层,并且聚集程度持续提升;科技、信息等生产者服务业高度集中于中心圈层;居民服务等主要生活性服务业处在产业空间的中间圈层,并且逐步表现为空间均衡化发展;第二产业分布在产业空间的外围圈层,特别是制造业处在最外围圈层且持续郊区化分散发展;北京市第二产业表现为空间离散化聚集发展,第三产业基本表现为空间集中化聚集发展。金融、信息、科技等生产性服务业在中心区域的高度聚集持续发展可形成强大的推动力,促进非首都核心功能产业逐渐向外围圈层甚至跨区域扩散。中间圈层既是现代工业经济以及由中心圈层向外扩散的传统工业等的重要分布区域,也是北京市主要的消费和生产服务业集中区域,这将导致中心城区服务功能的高度集中,因而应加快中心城区非首都核心功能产业的疏解以及多中心城市空间格局的发展。目前北京市制造业布局主要是东北—西南方向,北部地区布局规模较大,从京津冀区域格局出发引导制造业向东南方向集中应是未来北京经济空间布局的重要方向。此外,在疏解非首都核心功能产业时要充分考虑产业的空间共聚集性和空间依赖性。

首次应用空间统计标准差椭圆方法同时测算了多区域空间分布模式下北京市17类产业的中心性和聚集性特征,定量化分析了北京市产业空间的圈层结构,并提出了北京市产业空间发展布局优化建议。研究发现,北京市产业空间表现为多功能单中心聚集的结构,具备多维向心性的空间圈层分化特征,共包括7个圈层,其中,金融业高度聚集在核心圈层,并且聚集程度持续提升;科技、信息等生产者服务业高度集中于中心圈层;居民服务等主要生活性服务业处在产业空间的中间圈层,并且逐步表现为空间均衡化发展;第二产业分布在产业空间的外围圈层,特别是制造业处在最

运用地统计学和主成分分析法对北京市桃主产区土壤Hg、As、Cd、Cr、Pb 5种重金属的含量、空间结构特征及来源进行研究.结果表明:5种重金属含量平均值均达到国家土壤环境质量一级标准,变异系数在0.16～0.29之间; Hg、As、Cr具有强烈的空间自相关;Cd和Pb具有中等空间相关性;Hg、Cr的最佳拟合模型为高斯模型,As、Cd、Pb的最佳拟合模型为指数模型.Pb、As、Cr、Hg含量的空间分布受土壤母质、地形等结构性因素影响显著.Cd含量的空间分布受土壤母质、地形等结构性因素和土地利用等随机因素的共同影响.综上,调查区内土壤重金属大部分保持自然背景水平,适宜作物生长.

国内外的许多研究表明,城市交通可达性与城市空间结构发展之间存在相互作用的关系,协调好这种关系可以作为解决当前城市交通拥堵问题的思路之一。首先分别选取代表城市交通可达性系统与城市空间结构系统的主要指标,利用主成分分析法计算这两个系统的综合评价指数,再利用模糊数学中的隶属函数模型计算两个系统间的协调度指数,最后对2007-2012年北京市交通可达性与空间结构的协调性进行了综合的分析评价。结果显示,2007-2012年期间北京市交通可达性与空间结构的协调度在逐步改善,但是两者始终没有达到良好协调的程度,其主要原因是北京市交通可达性的发展水平滞后于城市空间结构的发展水平。

城市交通与城市形态之间存在着复杂的相互作用关系。特定的城市形态必定要求特定的城市交通模式与其相适应;而城市交通又具有引导城市形态发展、塑造城市形态的功能。从交通方式与城市形态、城市交通与城市土地使用的相互作用机制、城市交通设施建设的时机和时序对城市形态的影响等方面,分析交通与城市形态之间的关系,同时为解决北京的交通和城市发展问题提供思路。

基于1990年、2002年、2013年的遥感影像、基础地理信息数据,开展北京城区边界信息提取,从城市扩展过程、空间形态、扩展类型、空间结构演变4个方面对北京市城区空间演进过程进行分析。结果表明:1990—2013年北京市辖区城区面积扩展了559.20 km~2,2013年的城区面积是1990年的2.29倍,城区面积扩展明显;北京市城市空间扩展具有显著的阶段性,1990—2002年、2002—2013年两个时段的城市扩展面积及速率均呈显著增加趋势,前期以中心城区外围的"片状"扩展为主,后期以内部填充的集约式扩展为主。

【目的】明晰北京市城区城市林木树冠覆盖（urban tree canopy, UTC）斑块总体形态特点，揭示城市化进程中UTC斑块形态特征变化的时、空演化特征，以期为今后城区的城市森林建设和现有城市林木保护提供借鉴。【方法】本研究以北京市六环内为研究区，基于2002、2013和2019年3期高分辨率遥感影像提取UTC斑块，采用形态学空间格局分析方法，分析近20年来北京城区UTC斑块形态特征组成状况，并结合转移矩阵与相对贡献度等方法指标，识别北京市城区UTC形态特征的主要转换类型及其空间分异特点。【结果】2002—2019年间，北京城区UTC从2002年的387.93 km~2增加到2019年的771.14 km~2。其中，2002—2013年间，北京市城区UTC增幅达282.92 km~2，显著高于2013—2019年间的97.39 km~2。3期UTC斑块的形态特征组成却较为一致，孤岛、核心区与桥接区是UTC斑块主要的形态特征，三者总和均占各期UTC总面积的80%以上；而UTC的边缘、环道区、分支以及孔隙则是次要的形态特征。从时间变化来看，在2002—2013年和2013—2019年2个时段，UTC孤岛与其他地类之间的转换均为UTC变化的主要类型，其面积分别在UTC转换总面积中占30%和25%。但同时，两个时段内UTC形态特征转换仍存在一定差异。在2002—2013年间，与UTC核心区相关的转换类型面积占比较大，在同期UTC转换总面积中占比达23.12%；而在2013—2019年间，与UTC桥接区相关的转换类型面积占比则较大，在同期UTC转换总面积中占比达35.22%。相较于前一时段UTC核心区的动态变化较为明显，在后一时段北京市城区UTC形态特征转换则更多地表现为与桥接区相关的变化。从空间变化来看，北京市4环内区域主要以UTC孤岛变化为主要的转换类型，而四环外则以UTC核心区与桥接区变化为主。【结论】近20年来，北京市城区林木树冠覆盖大幅提升，城市绿化工程取得巨大成效，UTC孤岛、核心区和桥接区是北京市六环内UTC斑块的主要形态特征。随着城市发展，UTC斑块的形态特征主要转换类型逐渐从以核心区相关的转换变为与桥接区相关的转换。UTC斑块形态特征转换呈现城乡梯度分布特征，从市中心向外，UTC斑块形态特征的主要转换类型从与孤岛相关的转换变为与桥接区和核心区相关的转换。今后，城市森林建设需侧重于维持和提升城市森林斑块之间的连接度，并强化市中心残留林木斑块的保护。

基于问卷调查获取的万份调查数据,构建了以通勤时间/距离为基础数据的职住分离度量模型,即基于频数分布法的通勤时间/距离和基于不同时段/区段范围内居民分布结构的"职住分离强度指数"。根据上述判别模型与计算结果,发现:①各样本区居民通勤时间普遍增加,城市外围区轨道交通沿线居民通勤时间多数集中在40分钟以上,自购居民的通勤时间明显高于租住居民。②与非地铁沿线居民相比,轨道沿线居民的职住距离较高,以居住为主的大型外围区居民的通勤距离明显偏大。③郊区居民职住分离强度相对较大,通勤时间及其变化在远郊区、中心城区以及不同的样本区之间具有较为复杂的差异。④基于差异,简要分析了样本特殊性形成与发展的机理,并简要透析出与房地产价格、轨道交通、以及城市功能区之间的关系。

利用DEA-Malmquist指数方法,依据北京市2007-2013年公共交通行业的基础数据,从时间和系统内部两个角度对公共交通行业进行研究。结果表明,2007-2013年间,北京市公共交通行业全要素生产率的增长主要归功于技术进步,而技术效率则对效率变动起阻碍作用。此外,轨道交通子系统的发展态势良好,但常规公共交通子系统效率较低,亟需改善。最后,结合公共交通行业存在的问题,提出了相应建议。

本文选取北京市1989～2006年的经济与环境数据,建立了北京市经济增长与主要污染物排放的计量模型,绘制了北京市主要污染物排放的环境库兹涅茨曲线。实证研究表明,自20世纪90年代以来,北京市的主要污染物排放已经得到有效控制,北京市正在走上高增长、低污染的可持续发展道路。产业结构的优化、环境政策的强力实施、环境技术的后发优势和公众环境意识的提高是北京市实现经济与环境和谐发展的关键因素。