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[期刊] 经济问题
[作者]
孙卿
在中国高铁发展日益受到关注的背景下，以大西高铁为例，使用城市间的矢量路网、高铁站点及各城市旅游收入、旅游人数等数据，运用加权平均旅行时间和引力模型，对大西高铁沿线及周边城市在高铁开通前后的交通可达性和旅游经济联系进行分析，并使用耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。结果表明：大西高铁的开通显著提升了各城市的可达性水平，但提升程度不均衡，致使研究区交通可达性的空间公平性降低；区域内旅游经济联系强度显著增加，且沿线城市间旅游经济联系提升较为明显，各城市的旅游经济联系总量均大幅提升；高铁的开通对高铁途经城市的交通可达性与旅游经济联系的协同发展起着一定的促进作用，但对高铁未途经城市的促进作用并不显著，甚至出现了协调度降低的情况。
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
汤放华 时新镇 龚蓉
基于因子分析法测算了城市经济实力,运用可达性系数模型分析高速铁路和高速公路对城市可达性的影响,运用引力模型测算出快速交通对城市经济联系的影响,并利用ESDA法测度了城市经济联系的空间分异特征。结果表明:快速交通使得湖南城市整体可达性大幅提高,产生了明显的"时空压缩"效应。快速交通使边缘城市与中心地区城市可达性的差异缩小,高铁沿线城市的可达性明显优于非高铁沿线城市,高速公路扩大了高铁可达性的影响范围。快速交通使湖南省内城市间经济联系增强,强化了长沙的经济中心地位,扩大了东西部城市的经济差异,省际经济联系强度受出省通道便捷性的影响。此外,各市经济联系总量总体上具有层次性,演化上存在非均衡性。
[期刊] 国土资源科技管理
[作者]
黄承锋 田少斌 曾银
以成渝地区双城经济圈为研究区域，选取2011年和2019年为时间断面，对高铁开通前后交通可达性和旅游经济联系强度进行测算和分析，结论表明：（1）交通可达性呈现出以中部城市群为核心，向外侧逐渐递减的圈层式空间格局，具有鲜明的空间分级结构及发展不平衡的特征；（2）旅游经济联系空间网络化趋势显著，从点轴形态演化为扇形网络化特征，具有多中心性和交通导向性；（3）区域内交通与旅游经济系统整体协调水平仍处于中等协调水平，耦合协调度层次存在明显的地域差异，高铁的开通缩小了这种差异；交通可达性与旅游经济联系耦合度有明显的空间自相关性，空间聚集效应发展趋势呈强化状态，但整体不平衡性依然存在。
[期刊] 经济地理
[作者]
徐维祥 陈斌 李一曼
以浙江省11个地级市为研究对象,利用1996、2004和2012年陆路交通网络和经济社会发展数据,借助加权平均旅行时间指标和引力模型,探讨城市可达性与城市对外经济联系的时空演变。结果表明:①节点所有城市可达性均有改善现象,且省域边缘地区比中心区域提升幅度更大,区域交通均衡化趋势明显;②城市间经济联系强度日趋强化,并逐步沿重要道路干线方向演进,其中环杭州湾城市间联系愈趋紧密;③各城市经济联系总量增长明显,并存在空间极化现象。总体上来看,浙江省各城市可达性提升,经济联系增强,体现了区域交通基础设施建设完善与经济社会发展间的良性互动。
[期刊] 经济地理
[作者]
鄢慧丽 王强 熊浩 余瑞林
运用ArcGIS空间分析法、可达性模型及引力模型,探究中国"四纵四横"高铁的开通对沿线站点城市可达性及其经济联系空间格局的影响。结果表明:①中国"四纵四横"高铁开通后,整体区域可达性得到优化,高铁沿线变化尤为显著,且促进高铁客运流的均衡分布。可达性水平呈现东中西地带性递减格局,这与我国地形分布表现出高度吻合,华北、长江中下游平原地区可达性最优,中西部山地、高原地区可达性较差。②中国"四纵"高铁沿线站点城市的经济联系总量高于"四横"高铁沿线站点城市。沿线站点城市经济联系总量差异显著,东部地区沿线站点城市经济联系总量显著高于中、西部地区。③中国"四纵四横"高铁的开通对二、三线站点城市经济联系改善程度较大,且经济联系隶属度较强的城市空间分布上呈现与中心城市相邻格局。
[期刊] 现代城市研究
[作者]
谢敏慧 石惠春 赵鹏霞 宋媛
基于西北五省A级旅游景点和各等级路网交通数据,运用GIS空间分析法和ESDA空间关联性分析法,对西北五省不同类型A级旅游景点的整体及县域可达性进行了综合分析,并探究了其空间分异规律。结果表明:五省旅游景点的整体空间可达性较优,可达性在30min内的区域占研究区面积的76.52%,主要分布在路网交通和城镇分布较为密集的地区。五省县域单元的整体可达性较好,可达性在30min以内的县域数量占整体县域总数的95%以上。不同类型景点的县域单元可达性集聚程度均十分显著,热点分区在空间上均呈现出自东向西依次过渡的分布格局;陕西省的景点可达性最好,属于可达性高集聚区,新疆和青海景点可达性较差,属于可达性低集聚区。
关键词：
旅游景点 空间可达性 路网交通 西北五省
[期刊] 城市发展研究
[作者]
汪德根
高铁"时空压缩"效应将使都市圈旅游辐射范围进一步扩大。利用GIS空间技术分析方法测度武广高铁对武汉、长株潭和珠三角三大都市圈核心城市可达性影响,结果表明:武广高铁开通前,武汉、长株潭和珠三角都市圈核心城市的各等时圈基本上呈同心圆状,且连续紧凑;高铁开通后各等时圈由同心圆状变为带状,表现出稀疏性和不连续性。三大都市圈核心城市"一日游"所辐射范围的城市数量由高铁开通前不足一半到高铁开通后超过一半;且只需在4~5h以内辐射到三大都市圈的最远城市。以都市圈为基本空间结构单元,通过确定大尺度区域重点旅游发展点、旅游发展轴和旅游地系统,依据"核心—边缘"理论和"板块旅游"空间结构原理,构建不同等级的旅游板...
关键词：
都市圈 可达性 旅游空间优化 武广高铁
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
韩艳红 陆玉麒
以南京都市圈为例,选取1993、1999、2005和2011年4个典型年份,运用ArcGIS的空间分析功能和引力模型,计算南京都市圈的可达性、经济联系量和经济联系隶属度,深入研究南京都市圈空间联系格局和空间联系方向的演变。研究结果表明:(1)南京都市圈可达性改善显著,平均可达性提高明显,但各城市可达性提高的幅度差别较大;(2)南京都市圈经济联系日益增强,经济联系格局由点轴结构向网络结构演变,南京成为区域经济联系中心城市;(3)从经济联系隶属度分析来看,南京是区域空间联系的集聚中心,与其它城市形成了众星捧月的空间联系格局。
[期刊] 经济地理
[作者]
陈博文 陆玉麒 吴常艳
采用混合可达性与空间滞后模型的多元分析模型来研究江苏经济活动与可达性空间分布的关系。结果表明:1经济活动与可达性的中心外围区域在空间上具有相似性,中心主要集中在苏南地区,而外围区域主要为苏北地区。2城镇经济活动具有马太效应,高行政级别的县域在经济发展中占有一定的优势。3由于江苏的产业转移政策分离了劳动人员与研发人员,经济活动人口比经济活动产值更趋向于空间分散。4对大多数城镇来说,自身的经济活动对距其2h范围内的其他城镇的经济活动有积极作用。改善城镇交通,尤其是连接经济活动活跃城镇与欠活跃城镇的交通,使其时间距离缩短到2h以内将有助于活跃区域整体经济。
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
刘强 杨东
基于GIS平台,以城市间的最短旅行时间和"小时经济圈"及国内旅游收入、国内旅游人数等数据为基础数据,通过可达性、修正引力模型等指标,分析了兰新高铁开通前后沿线各城市旅游交通格局变化特征,结果表明:(1)兰新高铁提升了沿线城市旅游交通的可达性;(2)兰新高铁带来了旅游交通格局的变化,显示出兰州为高铁线路东翼核心、嘉峪关为中翼核心、乌鲁木齐为西翼核心、东中西三翼相互抱团的空间特征;(3)兰新高铁加速了旅游业的发展,沿线城市旅游经济受高铁带动明显;(4)兰新高铁缩短了起止点城市的距离,更拉近了沿线比邻城市间的距离,催生同城效应,形成多个1 h旅游经济圈。
[期刊] 统计与决策
[作者]
韩言虎 蔡佳佳 刘昱辰
陆路交通对国家中心城市的可达性和经济联系发挥关键的基础性作用。文章首先采用陆路交通可达性作为交通发展的表征指标,测度了国家中心城市的陆路交通可达性水平,然后利用改进的引力模型分析国家中心城市与36个节点城市的经济联系强度,并结合城市空间格局对国家中心城市的陆路交通可达性及其对外经济联系强度进行比较。
[期刊] 地理科学进展
[作者]
郭建科 王绍博 王辉 刘天宝
本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现:1哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。2东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。3高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。4基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。
[期刊] 商业经济研究
[作者]
赵畅
旅游业发展已经成为全面促进消费、拉动经济高质量发展的关键驱动力。本文基于2008-2020年省际面板数据，从理论与实证两个层面分析了交通可达性、旅游产业集聚和旅游经济增长之间的关系。研究发现：交通可达性对区域旅游经济增长具有显著正向影响，但存在区域异质性，其在西部地区的驱动效果最强，对东部和中部地区的驱动效果相对较弱；交通可达性对旅游产业集聚具有显著推动作用，旅游产业集聚在交通可达性和区域旅游经济增长之间起到了部分中介作用，其间接影响效果占总效应的39.8%。最后，根据研究结果提出了相应的政策建议。
[期刊] 现代城市研究
[作者]
李升朝 黄花
基于西安市旅游景点、客运枢纽站、居民小区数据及公路网、公交线网、轨道交通线网数据，运用GIS网络分析法和ESDA空间关联性分析法，从外地游客和本地居民两个角度，探讨散客化背景下轨道交通在旅游景点公共交通可达性中的影响。结果表明，地铁显著压缩了城市的地理时空，景点可达性优化效果显著的区域在空间分布上呈现以主城区为中心沿地铁线路方向轴向延伸的特点；机场及北客站的景点可达性受地铁影响最大，西安南站景点可达性最低且优化最少；地铁促使城六区所有街道升级为景点可达热点区域，对较偏远地区蓝田县和临潼区的优化效果有限，对于极偏远地区周至县难起到优化作用。
关键词：
轨道交通 空间可达性 GIS 旅游景点
[期刊] 经济地理
[作者]
肖博鸿 马源
文章使用空间句法和大数据空间分析的方法探究了广州历史城区内历史街区交通可达性以及旅游要素的分布特征，并对二者进行了双变量相关性分析；同时利用网格法统计了历史街区的可达性、旅游要素核密度和混合度情况，通过交叉分析揭示了历史街区内旅游要素分布与交通可达性之间的相关关系。研究发现：(1)广州历史街区内部道路的全局整合度整体较高，呈现“中间高、四周低”的特征，道路局部可达性呈现“多核心”分布特征；(2)历史街区内的旅游要素呈现“多核心网状”分布，且不同的旅游要素具有各自的空间非均衡性特征；(3)历史街区内各尺度道路整合度与旅游要素数量分布均呈现一定的正相关，其中餐饮饮食类和酒店住宿类与交通可达性的相关性最高，商业购物类和文体休闲类次之，风景园区类最低；(4)历史街区内旅游要素混合度整体较高，呈现出“中部高，四周低”的分布特征，中部混合度高值区域呈现多核心分布特征，历史街区内旅游要素混合度与核密度呈现一定的正相关；(5)历史街区的游要素混合度与交通可达性匹配度较高，其他街道存在不匹配的情况。
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