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[期刊] 现代城市研究
[作者]
黄言 宗会明 罗舒畅 易峥
城市群已经成为中国城镇化的新常态,而交通网络作为推动区域增长的重要条件,对城市群的形成和发展影响显著。基于中国现状陆路交通网络,从交通网络数量、结构、可达性三个方面分析中国五个超大城市群交通网络布局特征及可达性格局。研究表明:①沿海城市群在交通网络密度上显著高于内陆城市群,但外围区域交通建设滞后成为各城市群的通病。同时,过度强化大城市周边交通以及交通走廊建设已经导致成渝和长江中游城市群中心出现交通网络布局的真空地带。②沿海城市群高等级路网比重更高,并已经形成覆盖核心城市和核心区域的交通骨架,内陆城市群普遍以低等级路网为主,核心城市间通行能力不足,交通设施有待改善。③高铁对城市群可达性影响显著,可达性中心往往集中于高铁枢纽和高铁沿线。其中,沿海城市群在内部可达性方面表现优越,但在对外可达性方面,京津冀城市群和内陆的长江中游城市群则表现更为突出,传统的交通区位优势依然存在。
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
冯立新 杨效忠
跨界旅游区是中国重要的潜在旅游目的地,而可达性大小是制约其旅游一体化发展的主要因素之一。通过构建景区区内可达性、景区区外可达性两类指标,运用GIS软件定量分析大别山跨界旅游区景区可达性,生成空间格局示意图,发现:(1)国道、省道、县道构成的普适性交通网络的完善程度对景区区内可达性起着决定性的影响作用,而高速公路、普通铁路、高速铁路可以有效提高景区区内可达性;(2)普适性交通网络对景区区外可达性的影响力最弱,高速公路在改善景区区外可达性方面起到关键性作用,普通铁路的影响力不及高速公路,高速铁路仅对停靠站附近的景区有所影响。最后构建了景区、交通、旅游集散地耦合发展模式。
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
刘安乐 杨承玥 明庆忠 秦趣
基于交通地理学的基本理论和GIS技术,构建跨省山区空间阻隔可达性模型,并以跨滇川黔三省的乌蒙山区42个县(市、区)为研究个案进行分析。结果表明:1区内可达性表现出显著的中心外围递减的圈层空间格局特征;2区外可达性表现出显著的东西分异格局特征;3乌蒙山区综合交通可达性整体水平较低,中心城镇可达性水平相对较好,整体差异不大,可达性水平表现出明显的低均衡性特征。综合交通可达性具体表现出"核心-外围"圈层分异结构特征和东部与西部分异结构特征。建议从跨省区域交通网络合作、快速交通网络大通道、区域交通网络联通率、全域
[期刊] 地域研究与开发
[作者]
刘安乐 杨承玥 明庆忠 秦趣
基于交通地理学的基本理论和GIS技术,构建跨省山区空间阻隔可达性模型,并以跨滇川黔三省的乌蒙山区42个县(市、区)为研究个案进行分析。结果表明:1区内可达性表现出显著的中心外围递减的圈层空间格局特征;2区外可达性表现出显著的东西分异格局特征;3乌蒙山区综合交通可达性整体水平较低,中心城镇可达性水平相对较好,整体差异不大,可达性水平表现出明显的低均衡性特征。综合交通可达性具体表现出"核心-外围"圈层分异结构特征和东部与西部分异结构特征。建议从跨省区域交通网络合作、快速交通网络大通道、区域交通网络联通率、全域交通运输方式的变革等方面重视跨省山区交通网络建设。
[期刊] 经济地理
[作者]
宗会明 杜瑜 黄言
基于ArcGIS10.2软件平台,运用"可达性分析"和"重力模型"分析中国西南地区与东南亚国家41个交通节点城市的可达性和城市空间联系。结果表明:①中国西南地区陆路交通网络规模、等级和铁路密度均高于东南亚国家,东南亚国家间陆路交通网络建设不均衡。中国西南地区现有5条公路和2条铁路与东南亚国家连接。②中国西南地区陆路交通可达性明显优于东南亚国家。中国西南地区城市间的有效连接在2 h内实现,区域基本覆盖在4h内实现,而东南亚国家城市间的有效连接在4 h内初步实现,8 h实现区域基本覆盖。③根据城市空间联系格局与现有陆路交通可达性,提出中国西南地区与东南亚国家主要有3条有潜力发展的陆路廊道,即重庆(成都)—昆明—仰光、重庆(成都)—昆明—万象—曼谷—新加坡、重庆—南宁(昆明)—河内—胡志明市—金边—曼谷。在未来面向东南亚的区域发展战略中,应利用好西部陆海新通道建设新契机,重点围绕这3条廊道建设和发展,并注重加强重庆、曼谷等重要节点城市和瑞丽、磨憨、凭祥等边境城市的联系。
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
傅钰 钟业喜 冯兴华
基于长江经济带１９８８、２００１、２０１２年路网数据，在Ａｒｃ ＧＩＳ软件支持下，以长江经济带１１０个地级以上城市为基本研究单元，平均可达性为测度指标，对长江经济带城市及城市间可达性进行测算，探讨其格局演变特征。结果表明：（１）长江经济带区域整体可达性改善明显，但东部地区可达性水平优于西部地区的现象未得到有效改善；（２）区域内任一栅格到达最近城市所需时间逐步缩短，１ ｈ圈空间格局由散点分布逐步向网络分布转变；（３）可达性改善状况区域差异显著，西部地区改善值远高于中部地区，平均可达性值越大其改善值越大；（４）城市间可达性水平得到显著提升，可达性水平主导频率由１９８８年的１２～３６ ｈ逐步转向２０．．．
关键词：
陆路交通 可达性 格局演变 长江经济带
[期刊] 经济地理
[作者]
徐维祥 陈斌 李一曼
以浙江省11个地级市为研究对象,利用1996、2004和2012年陆路交通网络和经济社会发展数据,借助加权平均旅行时间指标和引力模型,探讨城市可达性与城市对外经济联系的时空演变。结果表明:①节点所有城市可达性均有改善现象,且省域边缘地区比中心区域提升幅度更大,区域交通均衡化趋势明显;②城市间经济联系强度日趋强化,并逐步沿重要道路干线方向演进,其中环杭州湾城市间联系愈趋紧密;③各城市经济联系总量增长明显,并存在空间极化现象。总体上来看,浙江省各城市可达性提升,经济联系增强,体现了区域交通基础设施建设完善与经济社会发展间的良性互动。
[期刊] 统计与决策
[作者]
韩言虎 蔡佳佳 刘昱辰
陆路交通对国家中心城市的可达性和经济联系发挥关键的基础性作用。文章首先采用陆路交通可达性作为交通发展的表征指标,测度了国家中心城市的陆路交通可达性水平,然后利用改进的引力模型分析国家中心城市与36个节点城市的经济联系强度,并结合城市空间格局对国家中心城市的陆路交通可达性及其对外经济联系强度进行比较。
[期刊] 城市发展研究
[作者]
吴玲玲 黄正东 江海燕 蔡云楠
便宜、快速、方便的大城市公共交通系统与长时间、长距离通勤、上下班高峰期"交通拥堵"并存是目前中国大城市发展中面临的主要城市问题。居住与就业的空间失配(职住失衡)被认为是导致以上问题的重要原因之一。以就业可达性方法来测度城市居民的居住与就业(职住)空间关系,并以广州为例,揭示公共交通系统网络下,中低收入人群职住空间关系的特征和差异,以为城市公共住房、公共交通、产业等规划和政策的制定提供有益参考。基于广州案例有两个发现:第一,低可达性人数多于高可达性人数。其中,低可达性"蓝领"较"粉领"多,且其主要居住在非中心城区;而居住在中心城区的高可达性"粉领"人数较"蓝领"多。第二,与国外大城市相似,居住在中心城区能给广州中低收入人群带来一定的就业可达性优势。不同点在于,居住在广州非中心城区的高可达性"蓝领"人数多于居住在中心城区的高可达性"蓝领"。
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
安俞静 刘静玉 李宁 乔墩墩 刘梦丽
选取城市间最短旅行时间数据和社会经济综合指标,采用加权平均旅行时间、修正后的引力模型、地统计分析、空间探索性分析和空间计量模型等方法,对中原城市群可达性与经济联系格局进行分析。结果表明:(1)中原城市群可达性水平整体呈现"十"字型空间格局,南北向沿线城市的可达性优于东西向;局部空间上,高低值空间集聚分块状特征明显,显著空间关联类型以显著HH区和显著LL区为主。(2)经济联系整体呈现"钻石"型立体网络格局且分层态势明显;局部空间上凸显以郑州、商丘、洛阳等核心区城市为中心的辐射状格局;网络结构呈小团体集聚特征,团体内部联系密切,整体联系相对松散。(3)经济联系强度受到城市规模、城镇化水平、交通、区位及资源流通能力等因素的共同影响。
[期刊] 统计与决策
[作者]
杨莎莎 邓闻静
文章分析了我国23个城市群的旅游交通可达性和铁路交通网络的分布情况,测算了各城市群之间的旅游经济联系强度、经济联系总量和经济联系隶属度,借助Arcgis10.2对我国23个城市群交通空间流分布情况进行空间可视化处理,并综合其计算结果,进行比较分析。结果发现:一是高铁网络下,我国西部地区城市群城市交通可达性普遍得到大幅提升,城市群交通空间格局得到完善;二是我国城市群城市可达性的提高,给区域旅游经济带来了正向影响;三是高铁网络下,我国城市群内非中心城市之间的经济联系较弱,城市群旅游经济联系分布网络呈不均衡状态。
关键词：
城市群 高铁 旅游经济
[期刊] 城市发展研究
[作者]
王伟 张常明 王梦茹
城市群是我国推动新型城镇化战略的主体形态,研究城市群的内在关系和演化动力对促进城市群可持续发展具有重要意义。以京津冀、长三角和珠三角城市群作为研究样本,基于六类代表性行业城市间资本互投数据,通过社会网络分析方法刻画与测度三大城市群2005年和2014年的产业网络及其特征值,以此分析三大城市群内在关系与演化动力。通过研究,将三大城市群网络关系定义为:京津冀为"单核辐射轮轴型网络",长三角为"三角协同蛛网型网络",珠三角为"双核联动星系型网络";三大城市群网络演化先导动力识别为:京津冀为信息技术服务业;长三角为科学研究服务业;珠三角为信息技术服务业,最后对我国城市群发展提出建议和展望。
[期刊] 地理科学进展
[作者]
曹小曙 李涛 杨文越 黄晓燕 殷江滨 刘永伟 梁斐雯 王武林 王妙妙 陈慧灵 张百献
对丝绸之路经济带交通网络及城市空间联系进行分析是实施丝绸之路经济带战略和推进沿线区域合作共赢的基础工作。本文基于GIS空间分析技术,研究了丝绸之路经济带栅格可达性空间格局,并依托陆路交通网络进行了城市空间联系状态模拟。结果显示:丝绸之路经济带内城市可达性空间分布呈现出集聚分布的特点,具有明显的"走廊"空间特征。城市节点平均可达性时间为16.25 h,可达性在2 h以内的区域仅占全区总面积的10.60%,可达性最差的区域大都为荒漠地区,最差可达性高达171 h;西安作为门户城市,承担了中国西北五省与丝绸之路经济带有关国家、地区和城市之间的联系。中亚国家内部及其与外部国家城市之间的空间联系较为薄弱;丝绸之路经济带正在发育形成4条轴线,在未来丝绸之路经济带战略推进过程中,应实施"点—轴"带动,协同推进重点发展走廊和中心城市培育工作。
[期刊] 城市发展研究
[作者]
郭谦 吴殿廷 李瑞 邱研
以候车时间、运行时间、换乘时间组成单程通达时间,进而构建包含7个基于通达时间概念的评价指标,提出一套对轨道交通站点、线路和网络整体可达性进行评价的方法。并以北京2013年6月的轨道交通网络为例,采用官方公布及现场实测数据,通过ArcGIS软件,应用该方法进行了案例分析,在网络、线路和空间分布3个方面分别得到了评价结果。从结果来看,由于空间绝对距离和换乘站点数量的原因,中心城区线路可达性优于外围线路;站点密度较高和换乘困难可导致线路可达性较弱。
关键词：
轨道交通 可达性 北京
[期刊] 长江流域资源与环境
[作者]
李一曼 修春亮
以浙江省69个县(市)为研究对象,利用1996、2004、2012年交通路网和经济社会数据,采用加权平均旅行时间指标、主成分分析法和耦合协调度模型,探讨城市综合交通可达性时空演变及其与经济社会耦合协调发展关系。研究结果表明:(1)1996~2012年,城市综合交通可达性以及经济社会发展水平均出现不同程度提高,两者耦合协调关系逐渐由低水平向高水平转变;(2)协调性存在空间分异,环杭州湾、金丽衢平原、温台平原城市协调性普遍高于西部低山丘陵地区城市,地级市辖区协调性普遍高于各县(县级市);(3)协调性空间格局演变显著,呈现出由东北向西南、中心城市向周围县域梯度改善现象,且逐等级类型提升特征显著。总体...
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